Az európai versenyképesség rituális legyilkolásának napja

Közel egy évig tartott az Európai Bizottság szubvencióellenes vizsgálata a kínai elektromos autók behozatala ügyében. Ursula von der Leyen szerint az állami támogatások aránytalan mérete miatt Peking képes arra, hogy dömpingpolitikát folytasson, és elárassza az európai piacot olcsó autóival. Miután a bizottság megalapozottnak látta a vádat, első körben az alapból meglévő 10 százalékos tarifákra plusz ideiglenes extravámokat vetett ki a kínai vagy Kínában gyártó vállalatok termékeire. A legolcsóbban a Tesla úszta meg, amelynek mintegy 7,8 százalékos vámja szinte eltörpül a SAIC 10 plusz 35,3 százaléka mellett. A BYD-t 17 százalékra, míg a Geelyt 18,8 százalékra büntették.  

A vámok október 4-i véglegesítésén nemmel szavazott Németország, Magyarország, Ciprus, Málta és Szlovákia, tíz tagállam igent mondott, tizenkettő pedig tartózkodott. Utóbbiak száma némileg talán meghökkentő, de Ursula von der Leyen ezt ugyanúgy ajándéknak tekintheti, mintha az a tizenkettő igennel szavazott volna. A jog szerint abban az esetben, ha a résztvevők sem egyöntetű igent, sem egyöntetű nemet nem mondanak, vagyis nincs meg a 65 százalékos arány, a döntési jogkör az Európai Bizottság kezébe kerül, azaz VDL véglegesítheti az akár 35,3 százalékot is elérhető büntetővámokat.  

Személyes ügy 

Az Európai Unió az utóbbi évek egyik legnagyobb horderejű kereskedelmi intézkedését szavazta meg, kockáztatva ezzel az EU és Kína között amúgy is pattanásig feszült helyzet eszkalációját, amely legrosszabb esetben a kereskedelmi háború pusztító kiteljesedéséhez, ezzel az unió versenyképességének további amortizációjához vezethet.  

A terv véglegesítése és a számára kedvező kimenetelű szavazás azonban mindennél és mindenkinél fontosabb volt Ursula von der Leyen számára. Az Európai Bizottság elnöke ismét geopolitikai és geogazdasági nagyhatalommá kívánja tenni a tömböt, ami meglátása szerint a gazdaságbiztonság nélkül esélytelen próbálkozás lenne. Ebben teljesen igaza van, a módszerek azonban, amelyekkel alapot igyekszik teremteni ehhez, több tagállam heves ellenkezését váltották ki.  

A Kínától való függetlenedés elve központi szerepet játszik Von der Leyen európai gazdasággal kapcsolatos elképzeléseiben, a büntetővámok esetében azonban még ő is ingoványos talajra tévedt – politikai és kereskedelmi kockázatai annyira súlyosak lehetnek, hogy a kezdeményezés és a mechanizmus felügyelete könnyen kicsúszhat a kezéből. A Kínával szemben elindított kereskedelmi háborúban az EU nem csupán rosszul járhat, de verseny- és kapacitásképességeinek durva hiányai miatt akár el is vérezhet.  

Pedig Scholz kancellár tényleg mindent bevetett, hogy összehozzon egy vámellenes tömböt: érvelése az európai gazdasági érdekekkel összhangban természetesen Németországról szólt. A német ipari szereplők (elsősorban az autógyárak) kínai érdekeltségei és összefonódásai miatt joggal aggódik egy esetleges válaszcsapás lehetősége miatt – Peking egyelőre még „csak” az EU-s élelmiszeripari exporttermékeket vette célba a brüsszelihez hasonló szubvencióellenes vizsgálatokkal, ám pallosa bármikor lesújthat a német ipari gyártókra is, amelyekre akár végzetes csapást is mérhet egy újabb korlátozó vagy tiltó intézkedés. A kereskedelmi háború tehát egyértelműen a német autógyártókat érintené a leginkább, különösen az amúgy is padlón heverő Volkswagent és a BMW-t, amelyek 2022-ben összesen 4,6 millió autót adtak el Kínában. Márpedig ami nagyon fáj a német autóiparnak, az egész Európának fáj, Magyarországnak pedig – amely a keleti és nyugati autóipart köti össze – különösen. 

Scholz igyekezett azzal érvelni, hogy a Kínából érkező autók jelentős része valójában európai, amelyeket az ázsiai országban gyártanak – így az Európai Bizottság éppen a hazai gyártókat bünteti. Christian Lindner pénzügyminiszter szerint a kulcsfontosságú európai ipar, valamint az annak egyik alappillérét jelentő német autógyártás szempontjából egy Kínával kirobbanó kereskedelmi háború sokkal többet ártana, mint használna. A német szándék kiteljesedése azonban éppen a kormánykoalícióban csúszott el: másképpen értelmezi a történteket a szabaddemokraták (Lindner pénzügyminiszter) és a kancellár szociáldemokrata pártja, és megint másként a Zöldek (Robert Habeck gazdasági miniszter), akik, ha nem is értettek egyet száz százalékig a brüsszeli döntéssel, messze nem zárkóztak el a büntetőpolitika alkalmazásától. Az egység látványos hiánya okozta a júliusi brüsszeli tragikomikus szituációt, amikor Németország elutasítás helyett tartózkodott a szavazáson, újra megvilágítva saját kormányának immár nemzetgazdasági érdekeket is sértő tehetetlenségét.  

Az, hogy Scholz október 4-én tét nélküli, de határozott nemet tudott mondani a szavazáson, annak köszönhető, hogy élt kancellári Richtlinienkompetenz nevű jogával, amely lehetőséget ad neki arra, hogy bizonyos esetekben ne vegye figyelembe a kormánya akaratát, és kvázi egyszemélyes döntéseket hozzon. (A mechanizmust rendkívül ritkán használják a német vezetők, az ukrajnai háborút megelőzően Konrad Adenauer vette elő 1957-ben – egészen addig, ameddig 2022 októberében Scholz nem nyúlt hozzá az utolsó német atomerőművek üzemben tartása érdekében.) 

És hogy van a versenyképesség? 

Miközben Ursula von der Leyen az EKB egykori vezérével, Mario Draghival íratott jelentést az európai versenyképesség megmentéséről, elemzők serege mutat rá arra, hogy a büntetővámok kivetése éppen ellentétes az uniós célokkal, vagyis még inkább rombolni fogja az amúgy is tetszhalott állapotban lévő versenyképességet. 

Legutóbb és leghangsúlyosabban Rudy Aernoudt, az Európai Bizottság volt vezető közgazdásza mutatott rá a helyzet kontraproduktív jellegére. Mint mondta, ha a kínai autógyártást mesterségesen megpróbálják háttérbe szorítani, az rövid távú előnyt jelent ugyan az európai autógyáraknak, hosszú távon azonban a versenyképesség további sérüléseihez fog vezetni – ha nincs konkurencia, nincs motiváció sem az elsőbbség elérésére.  

Aernoudt szerint a helyzetet tiltások és protekcionista intézkedések helyett együttműködéssel kellene kezelni, Kínát ugyanis lehetetlen lesz kikerülni, legyen szó akár iparról, akár kereskedelemről. „Miért ne lehetne ösztönözni a kínai vállalatokat arra, hogy fektessenek be Európában? A világ gyártási folyamatának 35 százaléka Kínában van. Ellenezhetjük a „Made in China”- t, de a tény attól még tény marad. Ha üzletet akarsz kötni, akkor együtt kell működnöd a kínai beszállítókkal és ügyfelekkel” – mondta, hozzátéve: lehet, hogy az általunk ismert globalizáció a végéhez közeledik, de akkor ki kell találni annak intelligensebb verzióját, hogy elkerülhető legyen a blokkosodás és a globális kereskedelmi rendszer teljes összeomlása. 

Orbán Viktor miniszterelnök a maga részéről gazdasági hidegháborúnak nevezte a brüsszeli lépéssel elinduló folyamatot, amely az Európai Unió versenyképességét fogja megpecsételni. Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter ugyanezt a vészharangot kongatta meg a szavazás előtti napon, nem fukarkodva az erős jelzőkkel. „A brüsszeli bürokraták arra készülnek, hogy rituálisan legyilkolják az európai versenyképességet. A kínai vámok az európai autógyártók érdekeivel ellentétesek, kockázatosak és veszélyesek. Magyarország határozott álláspontot képvisel, és nemmel szavaz erre a javaslatra” – mondta a tárcavezető. Hiába. 

Beszélgessünk még! 

A döntés ellenére a kínai és az EU-s tárgyalófelek az elkövetkezendő hetekben folytatják a párbeszédet, vagyis az Európai Bizottság nem zárkózik el a gondolattól, hogy a későbbiekben – amennyiben sikerül általa tisztességesnek vélt megoldást találni – korrigálja a mostani döntést. Az óra ketyeg, október 30-án jár le a határidő, november 1-jén pedig életbe lépnek a rögzített extravámok.  

Peking természetesen minden létező fórumon támadta és bírálta az EB tervét, nem leplezett protekcionista lépésnek és eltúlzott bizonyítékokkal alátámasztott mesterséges tákolmánynak nevezve azt. A kereskedelmi háború újabb lépéseként elindított, az európai élelmiszeripart célzó kínai vizsgálatok ugyanakkor megtették a várt hatást: az Európai Bizottság érezhetően zavarba jött, és a vizsgálatok azonnali leállítását követelte Pekingtől, amely válaszként „a baráti párbeszéd” fontosságát hangsúlyozta, nem felejtve el megemlíteni, hogy amennyiben a konzultációk nem hoznak eredményt, Kínát már semmilyen felelősség nem fogja terhelni a következményekért.  

Az egyik lehetséges megoldás az extravámok eltörlésére a kínai exportautók árának önkéntes emelése vagy az exportmennyiség csökkentése lenne. A BYD, a Geely és a SAIC hajlana is bizonyos önkorlátozások bevezetésére, ám az Európai Bizottság a múlt héten javaslatukat nevetségesnek találta, és lesöpörte az asztalról. A helyzet emiatt sürgetővé vált: a kínai gyártóknak most azt kell kitalálniuk, hogy az extravámok és az eredeti ár közötti különbözetet lenyelik, vagy azt teszik, amit az Európai Bizottság vár tőlük, vagyis áthárítják a vámokat a fogyasztókra, megemelve ezzel az éppen olcsó áruk miatt taroló elektromos járművek árát. A harmadik lehetőség talán a legkecsegtetőbb: a BYD-hez hasonlóan, amely éppen Szegeden építi első európai gyárát, a vámmentes jövőt az európai befektetések és gyárépítések garantálhatják.   

*** 

Fotó: MTI/EPA/Hannibal Hanschke 

További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.