Mindenhol a világon, így Európában is hatalmas verseny folyik az akkuipari beruházásokért, Magyarország pozíciója pedig kifejezetten erős ebben a versengésben – nyilatkozta a Mandinernek Kaderják Péter volt energiaügyi államtitkár, a Magyar Akkumulátor Szövetség elnöke, aki a környezetvédelmi aggályokra reagálva hangsúlyozta: sem a kínai beruházásban megvalósuló debreceni CATL-akkumulátorgyár, sem a hozzá hasonló fejlesztések nem veszélyeztetik a hazai vízbázist.
Miközben már a magyar kormánnyal nem épp baráti viszonyt ápoló Frans Timmermans uniós biztos is tömeges európai akkugyártást szorgalmazott a napokban, idehaza
Azzal kapcsolatban, hogy a heves reakciók mögött politikai hisztériakeltők, gazdasági ellendrukkerek vagy az ott lakók jogos félelmei állnak – vagy mindez egyszerre –, egyelőre inkább csak tippelni lehet.
Az igazsághoz talán az a megközelítés áll a legközelebb, mely szerint a helyiek valóban aggódnak az ilyen óriásberuházások és azok környezeti hatásai miatt, a megfelelő információszolgáltatás hiányát pedig igyekeznek kihasználni az ebből politikai hasznot remélő közéleti szereplők. Lapunk Kaderják Pétert kérdezte a témában, aki amellett, hogy a Magyar Akkumulátor Szövetség elnöke – korábban pedig energiahivatali elnök, majd energiaügyi-klímapolitikai államtitkár volt –, a zöldgondolkodásnak is elkötelezettje: alapítása óta vezeti a Műegyetem Zéró Karbon Központját, ahol azért dolgoznak, hogy tudásközpontként hozzájáruljanak hazánk 2050-re vállalt klímasemlegességéhez.
„Némileg engem is váratlanul ért az akkumulátor-iparág körül kialakult vita. Azt ugyanis már-már természetesnek vesszük, hogy az akkuszektort húzó ágazattal, a járműgyártással – azon belül pedig az elektromobilitásra való átállással – kapcsolatban nem merülnek fel kérdőjelek. Hiszen gyakorlatilag senki sem vitatta-vitatja, hogy a magyar gazdaság szempontjából kiemelten fontos volt az olyan prémium autógyárak idetelepülése, mint az Audi, a Mercedes vagy éppen most a BMW. Márpedig az akkumulátor-előállítás ezekhez a nagy cégekhez kapcsolódik” – nyilatkozta a Mandinernek Kaderják Péter, aki már egy 2021-es Figyelő-interjúban is arról beszélt, hogy hazánknak akkumulátoripari nagyhatalommá kell válnia, hiszen ez a szegmens a karbonsemleges gazdaságra való átállás egyik kulcstechnológiája.
A Zéró Karbon Központ vezetője szerint az akkuiparág jövőjéről idehaza kialakult hangos vitában fontos szerepet játszik az, hogy egy vegyipari tevékenységről van szó, ami azt jelenti:
Hozzátette, az sem tett jót az ágazat körüli közhangulatnak, ahogyan a Samsung gödi akkumulátorgyár-beruházásának a kommunikációja zajlott. Azt azonban mindenképpen meg kell érteni – folytatta –, hogy azok az emberek, akiknek a települése befogad egy ilyen üzemet, szeretnének tisztában lenni azokkal a potenciális kockázatokkal, amelyeket ez a fajta ipari tevékenység jelenthet. Ezért a megfelelő párbeszéd és információáramlás elengedhetetlen.
A bírálók által legtöbbször emlegetett kritika a környezetvédelemmel, a környezetszennyezéssel függ össze, így a vízfelhasználáshoz és az ilyen üzemekben zajló szennyvízkezelés kérdéséhez kapcsolódik. A térképre rápillantva az látszik, hogy az országban már működő két akkugyár, a gödi és a komáromi, egyaránt a Duna mentén fekszik, ahogyan az Iváncsán épülő harmadik is.
„Vízgazdálkodásban, víziközmű-üzemeltetésben dolgozó kollégákkal konzultálva egyértelműen állítható: a Duna mentére települő üzemek vízfelhasználása ugyan nem jelentéktelen, de a vízkészleteket illetően semmiféle problémát nem jelent. A már működő gyárak tapasztalatai alapján pedig az is elmondható, hogy a kikerülő szennyvíz minőségét illetően eddig nem jeleztek olyan rendellenességet, amely szokatlan jelenségre utalna. A Duna menti üzemeknél tehát a vízgazdálkodás területén nem látszik probléma” – fejtette ki Kaderják.
Debrecen – ahol a világ legnagyobb, kínai e-akkumulátor-gyártója építkezik – ugyan nem folyó mellett fekszik, de a napi vízutánpótlása a talaj- és a kisebb felszíni vizeknek köszönhetően 105 ezer köbméter körül alakul. A város déli ipari parkjának vízigénye pedig, ahol az akkuüzem is épül, a mostani ismeretek szerint napi 20 ezer köbméter alatt várható. Ebből a CATL – az első fejlesztési üteméhez kapcsolódó környezetvédelmi engedély szerint – napi 3200 köbméter körüli vizet használ majd, ráadásul e mennyiség jelentős része nem a napi vízutánpótlásból származik majd, hanem a város által egyszer már használt víz megtisztításából – ismertette az adatokat a debreceni akkumulátorgyár vízigénye ügyében a szakember, aki ezek alapján kijelentette:
a fejlesztések sem Debrecenben, sem másutt nem veszélyeztetik a vízbázist.
A másik gyakran felmerülő ellenérv a légszennyezés. Erről az akkuszövetség elnöke azt mondja, bár valóban használnak ezek a gyárak vegyi anyagokat, de a jelenleg hatályos szabályok garantálják ezek megfelelő kezelését, ahogyan azt is, hogy a rendelkezéseket betartva nem kerülhetnek ki a környezetbe. „Egész egyszerűen az előírásoknak megfelelően kell működni, a hatóságoknak pedig be kell tartatniuk a szabályokat” – fogalmazott.
A Hajdú-Bihar Vármegyei Kormányhivatal a debreceni CATL-létesítmény környezethasználati engedélyének kiadásakor azt közölte: a lefolytatott összevont környezeti hatásvizsgálati és egységes környezethasználati engedélyezési eljárás a legalaposabb hatósági engedélyezési eljárások egyike, amely garantálja, hogy a beruházásnak a lehető legszigorúbb környezetvédelmi feltételeknek kell megfelelnie. A kiadott engedélyben a környezeti elemek, így például a talaj-, a levegő-, a természet-, a víz- és a zajvédelem érdekében számos kötelezettséget írt elő a beruházó számára a hivatal.
Az pedig egyáltalán nem újdonság, és érthető is, hogy a lakosságnak kérdései vannak egy akkuipari beruházással kapcsolatban. Kaderják Péter felidézte, hogy korábban a Pest megyei Sóskúton is felmerültek helyi aggályok, de jól sikerült a párbeszéd a civilek és a beruházók között, így minden kérdésre megoldást találtak, az üzem pedig teljesen korrektül működik.
A volt energiaügyi államtitkár arra szintén felhívta a figyelmet, hogy világszerte rengeteg olyan beruházás létesül, mint a gödi akkumulátorgyár vagy éppen a debreceni, és mindenhol, így Európa-szerte is hatalmas verseny folyik értük. Megjegyezte, az előny Kínáé, ahol a legtöbb e-autó fut az utakon jelenleg, de az Egyesült Államok ugyancsak jelentős kapacitásokkal rendelkezik már most, s számos újat is tervez: éppen a napokban jelent meg az a hír, amely szerint a Ford a CATL-lel együtt fejleszt, és 3,5 milliárd dolláros beruházással felépíti az USA első, autóipari hátterű, lítium-vasfoszfát akkumulátorokat előállító gyárát a michigani Marshallban, ahol 2026-ban kezdődhet meg a termelés.
A vállalat célja, hogy 2035-re az összes, Európában forgalmazott modellje zéró károsanyag-kibocsátású legyen, és hogy európai létesítményei, logisztikai tevékenységei és beszállítói már ekkortól karbonsemlegesen működjenek.
Az USA egyébként egy tavalyi törvénymódosítás révén becslések szerint 400 milliárd eurónyi kormányzati támogatást csatornáz a zöldtechnológiák amerikai piacra csábításába. Ebben pedig nagyon jelentős tétel az elektromobilitás és a hozzá kapcsolódó akkugyártás.
A beruházási verseny súlyát az is alátámasztja, hogy a Nemzetközi Energiaügynökség hosszú távú előrejelzése szerint a jövőbeni legfontosabb zöldtechnológiák közül a korszerű, nagy teljesítményű akkuknak lesz a legnagyobb piaca, az ezekkel összefüggő befektetések meg fogják haladni a nap- és a szélenergiára, valamint a hidrogénre épülő invesztíciók mértékét is. Ennek oka egyértelmű: az akkugyárak fogják előmozdítani világszerte az elektomobilitásra való átállást – idézte és kommentálta a jelentést az akkuszövetség elnöke.
Európában a legfontosabb politikai-gazdasági döntések már szintén megszülettek az elektromobilitás ügyében: a napokban az Európai Parlament is rábólintott arra a szabályozási csomagra, amelynek értelmében
A nagy európai járműgyártó cégek vezetői pedig már korábban úgy határoztak: erre a területre fókuszálják a jövőbeni fejlesztéseiket.
Amellett, hogy a debreceni CATL-gyár kilencezer új munkahelyet ígér, minden bizonnyal a beszállítói hálózatban is komoly folyamatokat generál majd. „Nekünk azon kell dolgoznunk, hogy a hazánkba települő külföldi akkugyártók működésébe minél több hazai vállalkozás tudjon bekapcsolódni beszállítóként, fejlesztőként, kutatóként, és így a magyar hozzáadott érték a lehető legmagasabb legyen. A Magyar Akkumulátor Szövetségnek is az a fő küldetése, hogy ezt a folyamatot erősítse az értékláncon belül” – fejtette ki Kaderják Péter, jelezve, már most nagyon sokan jelentkeztek, hogy szeretnének részt venni ebben a párját ritkító fejlesztésben.
„Három-négy éve az akkuszektornak a magyar gazdasághoz való hozzájárulása még minimális volt, de 2021-ben az exportunknak már a 3-4 százalékát adta a villamosberendezés-gyártás, amelyen belül található az akkugyártás. Így ez az ágazat a hosszú távú növekedésünknek is kulcsterülete lehet” – mondta a szakember.
***
Nyitóképünkön talajelőkészítő munkálatokat végeznek a CATL leendő akkumulátorgyára területén a Déli Ipari Parkban, Debrecen közelében. Fotó: MTI/Czeglédi Zsolt
A Lengyelországban bevált forgatókönyv mentén ültetnének miniszterelnököt a magyarok nyakába. Ráadásul a kiszemelt politikust az elemzők szerint finoman szólva is „sakkban tudják tartani”.
A 7,3 milliárd eurós projekthez a magyar állam mintegy 800 millió eurós támogatást vállal.
Egyre alaposabb a gyanú, hogy hangulatkeltés zajlik a magyarországi kínai tulajdonú beruházások körül, nem igaz, amit a külföldi lapok és a magyar ellenzék állítanak.
Nagyon nem hiányoztak az amerikai vámok.
Európai országokkal kellett komoly küzdelmet vívni.
Hatalmas célokat tűztek ki Debrecenben.
Magyarország hátát nézi Nyugat-Európa.
Nem akarják eladni a Fradinak.
A tettek mezejére léptek.
