Megfojtja az EU az európai autóipart?

Önnek mennyit ér egy fapados Volkswagen Golf? Az újautó-piacon 7,8 millió forintot. Egy Opel Astrát 6,8, egy Ford Focust 7,3 millió alatt nem vihet haza – és akkor még egy fillért sem költött az alapfelszereltségen túli extrákra. Az egy kategóriával nagyobb – de még mindig csak középkategóriás – Volkswagen Passatba vagy Opel Insigniába 10,8 millió forint az extrázatlan belépő, a Ford Mondeót 11,4 millióért lehet hazavinni. Ha pedig úgy gondolja, az átlagembernek kisautó is elég, ötmilliótól választhat Ford Fiestát, 4,6 millióért Opel Corsája, 5,5 milliótól Volkswagen Polója lehet – és itt még fapados modellekről beszélünk.

– mintha minden új autó 1,5-2 millióval el volna csúszva a „normális” árától.

Nem az infláció a hibás

Az Auto Bild adatbázisa őrzi a mindenkori Golfok új árait, de a korabeli újautó-tesztek is emlékeztetnek minket arra, hogy nincs messze az az idő, amikor a közepesen felszerelt Golfok még 5-5,5 milliós autók voltak, és a Corsából is lehetett hármassal kezdődő hétjegyű összegért tisztességeset kapni. Aki mindezt az immár hagyományosan gyenge forintra fogná, annak nincsenek jó híreink: Németországban is átlépte a legalapabb nyolcas Golf-alapár a húszezer eurót, miközben a hetedik szériából 17,8, a hatodikból 17, az ötödikből 15,5, a negyedikből 14,9 ezerért is lehetett még szerezni – az inflációhoz viszonyított drágulás bizony a mostani generációváltásnál volt a legdurvább, nem csak nálunk, máshol is.

A DAT éves jelentésében azt írja,

– eközben pedig a fizetések csak 60 százalékkal lettek magasabbak. Az átlagos autóár Németországban 8,2 százalékos emelkedéssel több, mint 36 ezer euróra rúgott, míg 2016-ban 30 ezer, 2012-ben pedig 27 ezer eurót költött az átlagos német új autóra – a drágulás tehát abszolút és relatív értelemben is ebben a négyéves időszakban volt a legmagasabb.

Euro 7: így lesz vége az olcsó autózásnak

Olcsó autókra azonban a következő években sem érdemes számítani. Az idén januártól forgalomba helyezett autóknak megint jóval tisztább üzeműeknek kell lenniük, mint eddig – ráadásul a szabályok úgy módosulnak, ahogy azt a gyártók a legkevésbé szeretik: nem maga a károsanyag-kibocsátási norma lett szigorúbb, hanem sokkal kevésbé lehet tőle eltérni a valós közlekedés során. Az emissziós felsőértékek maguk a 2015 szeptemberétől minden új autóra érvényes Euro 6b óta nem változtak: a norma szén-monoxidból dízeleknél kilométerenként 0,5, benzineseknél 1 gramm; nitrogén-oxidokból dízeleknél 0,08, benzineseknél 0,06 gramm; részecskékből mindkét motortípusnál 0,0045 gramm. A 2018 szeptemberétől kötelező Euro 6c óta azonban máshogy mérnek, az 1980-as években kifejlesztett Új Európai Menetciklust (NEDC) felváltotta a Könnyű Járművek Világszinten Harmonizált Teszteljárása, azaz a WLTP, amely elméletileg közelebb áll a valós közlekedéshez – de a kocsiknak ekkor még mindig csak a WLTP-laborban kellett hozniuk a szép számokat. A 2019 szeptemberétől forgalomba helyezett autókra kötelező Euro 6d-Temp norma aztán kikötötte, hogy valós forgalmi helyzetekben is legfeljebb 110 százalékkal léphetik túl az autók a felsőértékeket, az idén januárban hatályba lépett Euro 6d pedig ezt az arányt vágja vissza durván, 43 százalékra, drága – és természetesen költségesen javítható – emissziócsökkentő alkatrészek beszerelésére kényszerítve az autógyárakat.

– ezekkel az új szabványokat már nem lehet betartani, így az autóipar egyre inkább a kényesebb, szervizigényesebb kis turbómotorok felé fordult, ilyenek Volkswagen-konszern TSI vagy a Ford EcoBoost motorjai is.

Az új mérési módszert, valamint a valós közlekedési körülmények szabályozását elsősorban a 2015-ben kirobbant, a VW-t, a Mercedest és más gyártókat is érintő dízelbotrány szülte: kiderült, hogy számos autógyár régóta olyan motorvezérlő szoftverekkel szereli erőforrásait, amelyek felismerik a laboratóriumi körülményeket, és ilyenkor kisebb teljesítményt adnak le, valamint intenzívebben tömítik a károsanyag-szűrésre hivatott berendezéseiket. A valós életben bizonyos VW-dízelek az emissziós határértékek negyvenszeresét is kibocsáthatták, miután pedig a botrány az Egyesült Államokban kipattant és az Európai Unióba is átgyűrűzött, a konszern a vezérlőszoftver frissítésével próbálta kártalanítani vásárlóit – ezzel azonban igazán senki nem járt jól. A frissített autókat – mivel motort nem cseréltek bennük – az új szoftver logikus módon erőtlenebbé tette, a gyorsabb katalizátor-eltömődés miatt pedig sűrűbben vált szükségessé a drága károsanyag-szűrők cseréje.

Annak érdekében azonban, hogy a teljesítménycsökkenés és a katalizátor-eltömődés mértéke ne legyen tűrhetetlen,

Nem csoda, hogy százezres nagyságrendben vannak még olyan csalódízelek, amelyekre tulajdonosaik nem kérték a frissítést, a „hardverfrissítésre”, azaz egy új katalizátor költséges beépítésére pedig alig van igény a tulajdonosok részéről.

A Bizottság folytatja a szabályalkotást

A csalók ellehetetlenítésével azonban a fejlődés nem áll meg, az Európai Bizottság már dolgozik az előreláthatólag 2025-től hatályba lépő Euro 7-es kibocsátási normán, amely a jelenlegi tervek szerint egységesítené a dízel- és benzinmotorokra vonatkozó előírásokat, és 0,1-0,3 g/km közé szorítaná vissza a szén-monoxid-emissziót, illetve 0,03 g/km-re a nitrogén-oxidokét – mindezt úgy, hogy a jelenleginél is kisebb különbséget engedne meg a laborban mért és a valós kibocsátás között.

A német ipar visszavág

Hogy ez a rendkívül jelentős szigorítás a belső égésű motorok teljes betiltását jelenti-e a gyakorlatban, azt az autóiparnak idén kell megharcolnia – és jelenleg úgy fest, 2025 után is gyárthatnak még benzin- és dízelmotorokat. Hildegard Müller, a Német Autógyártók Szövetségének (VDA) elnöke április 8-i sajtóközleményében úgy fogalmazott, az Euro 7-normára vonatkozó friss tervezet arról tanúskodik, hogy

Müller mindezt abból vezette le, hogy az Euro 7 kidolgozásáért felelős munkacsoport április 8-i javaslatában nem írná elő azt, hogy hideg motorral, emelkedőn, padlógázzal vontatmányt húzva ugyanannyit kell az autóknak kibocsátani, mint a WLTP-laborban – ilyet ugyanis tényleg csak zéró emissziós villanyautókkal lehet csinálni, egy belső égésű motor vagy vigyáz a laborban mért értékekre, és egyszerűen nem húzza fel a vontatmányt az emelkedőn, vagy jelentősen több károsanyagot bocsát ki ilyen igénybevételnél, mint a laboratóriumban. Müller azt is hangsúlyozta, hogy a Bizottság megígérte, az Euro 7 célja nem a belső égésű motorok ellehetetlenítése lesz – ő pedig a maga részéről azt ígérte, hogy ezt az ígéretet bevasalják majd Brüsszelen.

Persze ebből sem következik az, hogy az európai autópiacon továbbra is meg lehet élni tisztán belső égésű motorral szerelt autók gyártásából, ugyanis az emissziós normákon kívül még egy damoklészi kard is lebeg az autógyárak felett – az általuk gyártott autók szén-dioxid-kibocsátásának átlagára vonatkozó ún. „flottaátlag”. 2009-ben azt írta elő az Unió az autógyártóknak, hogy 2015-re eladott autóik átlagos kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátása legfeljebb 130 gramm legyen, 2021-re pedig csökkenjen 95 grammra. Ezt a követelményt az autógyárak „kvótakereskedelemmel” is megugorhatták: a sok hibridet vagy villanyautót gyártó vállalatok eladhatták értékes fennmaradó grammjaikat a benzin- és dízeltemetők gyártóinak, akik büntetést fizettek, ha nem érték el az előírt flottaátlagot. Részben ennek a gyakorlatnak köszönhette anyagi túlélését például a csak villanyautókkal foglalkozó Tesla, de a kvótavásárlás vagy a büntetések költsége beépült a belső égésű motorral szerelt autók áraiba is.

Az Európai Unió 2025-re további 15, 2030-ra pedig 37,5 százalékkal szeretné levinni az előírt flottaátlagot, és minden gyártónak kötelezően előírni azt, hogy 2025-ben gyártásának 15, 2030-ban 35 százalékát zéró vagy alacsony (0-50 g/km közötti) emissziójú kocsik tegyék ki. A 2030-as flottaátlag azonban az autógyárak számításai szerint 50 százalékos vagy annál is magasabb villanyautó-arány nélkül nem jöhet ki, azaz két forgatókönyv elképzelhető: vagy sikerül technológiai fejlesztésekkel villanyautóra rábeszélni az európai autóvásárlók felét, vagy az egyre drágább kvótavásárlások és büntetések miatt fokozatosan „hozzádrágulnak” a benzines és dízeles autók az elektromos modellekhez, így a sofőröknek már anyagilag sem fogja megérni előbbieket választani.

Ha ugyan előbbiek egyáltalán létezni fognak:

ehelyett a jelenleg is elérhető belső égésű motorjaikat csiszolják és fejlesztik addig, amíg ennek egyáltalán még értelme van.

Az európaiaknak jó az öreg Golf is

A húszezer eurós lélektani határ jelentősége viszont túlmutat a nyolcadik generációs VW Golf indulóárán. Húszezer euró – mai árfolyamon szűk 7,2 millió forint – ugyanis a fizetése azon uniós biztosoknak, akik mindezen szabályokat meghozzák, az ő szempontjukból pedig nincs komoly jelentősége annak, ha a használhatóbb villanyautók 60-100 ezer eurós (20-35 millió forintos) ára átlagossá válik a piacon.

Az azonban már most is látszik, hogy a jellemzően nem havi, hanem évi 20 ezer eurós bevételből gazdálkodó átlagos európai autóvásárló nem egészen így látja a helyzetet. Hiába számít az Európai Unió a világ egyik leggazdagabb területének, és hiába növekszik – a koronavírus-járvány okozta galibától eltekintve – minden ország gazdasága,

Az átlagos európai autó 2009-ben még 8,2 éves volt, tavaly azonban már 11,5 volt az átlagéletkor, azaz Golfokban számolva a 2008-ban kiadott hatodik generáció közepéről származik az átlagos európai autó – és hiába szeretjük itthon az importautók rendkívül magas száma miatt azt gondolni, hogy hozzánk a német autósok által lelakott szemét érkezik, a tagállamok közötti különbségek valójában nem egetrengetően jelentősek. A legfiatalabb flottával rendelkező Ausztria autóinak átlagéletkora is 8,3 év, azaz még az ő esetükben is a kettővel ezelőtti Golf-generáció az „átlagautó” – a legöregebb, átlagosan 16,8 éves flottával bíró Litvániában pedig a Golf-számláló nem valami vén csotrogányig megy vissza, hanem az ötödik széria elejéig.

Egyes Golf, kettes Golf, hármas Golf, négyes Golf, érzed

Hazánk 13,5 éves átlagéletkorú autóflottája az európai középmezőnybe tartozik, Golfban kifejezve nálunk az ötödik generáció végéről származna az átlagautó. Bár a számokat tekintve tarthatjuk az autóparkunkat ijesztően öregnek, a magasnak tűnő átlagéletkor autóra lefordítva műszakilag kiforrott, kényelmes, a tempomattól a Bluetooth-csatlakozáson meg a digitális klímán át a hűthető-fűthető ülésekig minden fontosabb extrával rendelkező, megbízható, még sokáig elfutó gépeket takar, de szinte pontosan ugyanez mondható el a kétezres évek elején gyártott kocsikról, amelyekkel továbbra is tízmilliók járnak az Unióban.

a régi kocsik pedig százezer kilométer után szétesnek; ha rozsda és gondatlan tulajdonosok nem lennének a világon, az európai kontinens 2004 és 2013 között gyártott „átlagautóinak” élettartamát alig korlátozná valami.

Mindez erősen megmutatkozik az európai sofőrök újautó-vásárlási kedvében: az eleve jó autókban ülő átlagembert az elmúlt évtized többségében felesleges, néha egyenesen idegesítő biztonsági berendezésekre, illetve a belső égésű motorok emissziós normák miatti végtelen bonyolítására épülő autóipari fejlesztési munkája kevéssé mozgatja meg. Aki nem vágyik valami újmódi extrára, a neki közvetlen hasznot nem, drága javításokat viszont annál inkább hozó új motortechnológiáért aligha adja fel szívó benzinesét. Az európai autópiacot régóta a céges autóvásárlások hajtják, de az elmúlt években flottát cserélő vállalatokra sem a zöldítés vágya volt jellemző: a tipikus középkategóriás cégautók piacát az elmúlt években gyakorlatilag felfalták a „hobbiterepjárók”, „városi terepjárók”, rosszabb nyelvek szerint „telepjárók”, esetleg „szerepjárók” – azaz az átlagos autóknál néhány centivel nagyobb hasmagasságú, de egyébként felfújt kombikra hajazó SUV-k. Bár a 2021. februári újautó-piacot keményen megtépázta a koronavírus, hiszen mindössze 848 455 autó fogyott az egész kontinensen, ami a tavalyi számnál ötödével kevesebb, azért a tendenciák világosan kirajzolódnak: az eladott autók 43,6 százaléka, közel fele SUV volt (tarolt a Peugeot 2008, valamint a VW T-Roc és a Tiguan), egyértelműen ezeket vették cégautónak a vállalatok.

A magánvásárlók viszont az eladások 19 százalékát kitevő kisautókat (Peugeot 208, Toyota Yaris, Renault Clio), valamint a 15,5 százalékos Golf-kategóriát (Golf, Skoda Octavia, Toyota Corolla) részesítették előnyben. Jó hír viszont, hogy az elektromos vagy hibrid autók iránti kereslet tavalyhoz képest 67 százalékkal nőtt. Akinek pénze volt, az vagy ezeket vette, vagy a drága és környezetszennyező SUV-okat – de

ez pedig a hagyományosan árérzékeny közép-európai piacra hatványozottan igaz.

Ki sír a végén?

Éppen ezért fenyeget az európai autóipar szempontjából katasztrofális következményekkel az, hogy az idén már bőven 5-6 milliós, a húszezer eurós lélektani határhoz közelítő kiadással számolhat az, aki új kisautót akar, és semmi nem mutat abba az irányba, hogy ez a tendencia megfordulna. A kvótakereskedelem ára, illetve a flottátlag túllépéséért járó büntetések továbbra is drágítani fogják a kisautókat, ráadásul az Európai Bizottság 2024-től kezdve egy sor olyan biztonsági berendezést tesz majd kötelezővé az új autókban, amelyek eddig jellemzően pont a kisautókból hiányoztak: kötelező lesz a fejlett vészfékező rendszer, a fáradtságérzékelő, a baleseti adatrögzítő, a vészféklámpa, a sávelhagyásnál ellenkormányzó sávtartó asszisztens, a GPS-adatok és táblafelismerés alapján a maximális sebességet túllépni nem engedő intelligens sebességszabályzó asszisztens, a tolatókamera és a parkolószenzor, vagy éppen az oldalsó utasvédelem. Ezeket a gyártók értelemszerűen nem fogják ingyen adni, költségük beépül majd az alapmodell egyre feljebb kúszó árába.

Mindebből az a kép rajzolódhat ki, hogy

– ám elsősorban nem az autógyárak, hanem az európai autóvásárlók járhatnak pórul az új szabályokkal. Az autógyártók érzékelik, hogy nem gyárthatják azt, amit az európai autóvásárlók igazán szeretnének – egyszerű, elérhető árú, sokáig gazdaságosan és megbízhatóan üzemeltethető, nem túl bonyolult, de rengeteg új biztonsági és kényelmi extrával felszerelt autókat. Ehelyett méregdrága, a szigorú emissziós normákat bonyolult és sérülékeny műszaki megoldásokkal teljesítő kocsikat kell gyártaniuk, amelyeknek fejlesztési költsége nem áll összhangban a várható eladásokkal. A koronavírus-járvány, amely egyrészt komoly chip- és ülésszivacs-hiányt, valamint az európai autóeladások beszakadását hozta az autóiparnak, talán még fel is gyorsíthatja az autógyárak abbéli törekvését, hogy jóval szűkebb modellpalettával kínálják meg az európai piacot, esetleg teljesen eltűnjenek onnan.

Pekingi forgalom

Megint Kína a megoldás?

Bár a tavaly 56 millió autót kitevő globális újautó-piacon összességében is kilencmillió gépkocsival kevesebb fogyott, mint egy évvel korábban, a piaci visszaesés kontinensek közötti megoszlása még ennél is jelentősebbet változott: míg az európai piac 24,1 százalékkal, azaz majdnem negyedével esett vissza, az amerikai és az indiai piacon csak 14,8, illetve 17,7 százalékos volt a csökkenés, Oroszország és Kína piacai pedig 9,1, illetve 6,1 százalékos csökkenéssel vészelték át a koronavírus által megtépázott tavalyi gazdasági évet.

Az európai autópiac most a világpiac 21,4 százalékát teszi ki, ennyire kis súlya 2013-2014-ben volt legutóbb az EU-nak – és mivel nálunk a koronavírus rendkívül gyorsan, a védőoltás azonban igen lassan terjedt, az autógyárak azzal számolhatnak, hogy a kontinens autópiaca idén is gyengébben muzsikál majd, mint Kínában, ahol jobban megfogták a vírust, vagy az Egyesült Államokban, ahol gyorsabban oltották be a lakosságot ellene.

azaz ma az autók több mint harmadát Kína veszi, a belső égésű motorokkal szerelt nagy autókat pedig sokkal kedvezőbb piaci körülmények között lehet az Egyesült Államokban értékesíteni, mint az öreg kontinensen. Az eladások számszerűsége ráadásul nem minden: az idén létrejött, Stellantis nevű, a Peugeot-t, a Citroent, az Opelt, a Fiatot, a Chryslert, a Jeepet és a Lanciát is egyesítő, hatalmas autóipari konglomerátum olasz-amerikai fele, a Fiat-Chrysler tavaly 3,7 milliárd dolláros üzemi nyereségéből 3,5 milliárd dollárt az Egyesült Államokban realizált, a többi kontinensen pedig szinte kivétel nélkül veszteségük volt, mert az amerikaiaknak mindenféle nehézség nélkül eladhatták a nagy profitot hozó Jeep és RAM terepjáróikat, amiket Európába az emissziós normák miatt alig mertek behozni.

Akárhogy is döntsön az Európai Bizottság a 2025 után érvényes európai autóipari szabályrendszerről, annyi bizonyos, hogy

az elkövetkezendő pár évben: szűkülő modellpalettát és egyre drágább benzineseket, dízeleket várhat, miközben a villanyautó továbbra sem lesz számára megfizethető, de a ritkás töltőhálózat és az eltérő szabványok miatt igazán élhető sem.

Hogy mit tehet az, aki az európai autópiac eme vergődő-vajúdó időszakában jól akar járni? Jó eséllyel mind a sofőr, mind a környezet azzal jár a legjobban, ha 8-10-15 éves, kényelmes és megbízható autójának a következő pár évben inkább lakatost keres, mint utódot.

Nem biztos, hogy jól jár az, aki most a ráharap a végtelenségig bonyolított új benzinesekre és dízelekre, és nem is feltétlenül éri meg szervizigényes, drágán javítható, kényes új autók tömeggyártására pazarolni a drága szén-dioxidot. Talán érdemesebb inkább kivárni a villanyautózás aranykorát, reménykedni, hogy a kevésbé önsorsrontó emissziós normákat előíró Kína és Amerika addig majd elviszi valahogy az autógyárakat – és a most tíz-tizenöt éves Fordot, Opelt, Suzukit, Hondát vagy Volkswagent inkább csak akkor lecserélni, amikor már valóban lesz élhető, ár-érték arányos, környezetbarát utód.

Mert azért van remény: Oliver Zipse BMW-vezér, az Európai Autógyártók Szövetségének elnöke nemrég találkozott Frans Timmermans európai bizottsági alelnökkel, és felszólította arra, hogy

– hiszen már ma is négyszer annyi villanyautót adnak el, mint amennyihez töltő épül. Ha pedig ez a tendencia nem változik, még sokáig vigyoroghatnak bele az átlagember ötös-hatos Golfjai a brüsszeli döntéshozók szemébe.