Hosszú menetelés.
„Az, hogy a közönség nem képes egymástól megkülönböztetni a sínek (infrastruktúra) fenntartásával foglalkozó vállalatot és a sínen futó (teher- és személy) vonatszolgáltatókat, talán érthető; de az, hogy ezt a ma már húszéves mulasztást (a 2004-es uniós csatlakozás óta fennálló kötelezettséget) még mindig nem sikerült pótolni a kormányzatnak, az felháborító.
A sínek, vezetékek, biztosítóberendezések, állomások állapotának romlásáért a tulajdonos állam a felelős. Ma a pályák felén állandó lassú jelzés van, azaz nem biztonságos a gyorsabb, európai szabványhoz igazodó haladás. Ezért fordulhat elő, hogy amíg Romániában a vonatok átlagsebessége 68,5 km/óra, addig Magyarországon 43 km/óra, hiszen sok olyan szakasz van, ahol a lassú jel 20 km/h-t jelent.
Ezt is ajánljuk a témában
Javában zajlik a MÁV korszerűsítése, a vasút helyzete azonban továbbra is a politikai csatározások egyik terepe. Mennyire hitelesek a kritikák? Van-e már eredménye a fejlesztésnek? Máshol milyen problémákkal küzdenek?
Persze, miért is kellene a több mint 7 ezer kilométeres vasúti hálózat minden kilométerén gondoskodni a pályáról. A Budapest-Székesfehérvár körzetek, az Intercity vonatok és a négy európai közlekedési folyosó kivételével a többi kb. 3000 kilométer pálya fenntartására, felújítására amúgy sem jut pénz. Igaz, a százévenkénti karbantartás kissé nevetségesen hangzik, de tény, hogy a kötelező 25 évenkénti karbantartáshoz évente az összes magyar nyugdíjas egy havi nyugdíjára, 350 milliárd forintra lenne szükség, és csupán ennek a harmada jelenik meg a költségvetésben.
Nyilván a pályafenntartástól élesen elválasztott személyszállítási szolgáltatás sem kívánja meg a mellékvonalakon a MÁV jelenlétét. Ezt a regionális közösségi közlekedést a szervező önkormányzatok a jegyártámogatás lakosságszám alapján számított decentralizálása mellett végeztethetnék, azaz megrendelőként kiadhatnák »gebinbe« a helyi regionális közösségi közlekedést.
A szétrohadó vasúti hálózaton való ingyenes közösségi közlekedés ma a közvélekedés szerint »szerzett jog«. Hogy erről le kell mondani, azt a kormány kötelessége megértetni az idősekkel, de az őszinteségi rohamot tetézhetné azzal, hogy a jegyár támogatás felhasználásáról való döntés jogát az önkormányzat kapja. Márpedig a testület azt részesíthet és olyan előnyben (iránytaxi), akinek esetében ezt méltányosnak tartja.
Egyszer úgyis eljön az igazság órája. Az Isten ne adja, hogy egy hatalmas vasúti baleset formájában történjék ez meg. Akkor ugyanis kevés lesz elcsapni a minisztert!”
Nyitókép: MTI/Katona Tibor
***
Bérelhető a Mandiner korszerű stúdiója, mutatjuk a részleteket!
A hazahozott uniós forrásokból, a kohéziós alapból (IKOP plusz) 174 milliárd forint értékben 2030-ra egy korszerű elővárosi vonal jöhet létre.
És vajon amikor a Tisza közlekedési minisztere visszaélést sejtetve az előző kormányt támadja, a saját korábbi tevékenységéről beszél?
Magyarország továbbra is az ukrán vasúti gabonaexport egyik legfontosabb nyugati iránya.
Két órán át országos fennakadás volt a német vasutakon.
Simon Enikő 23 éve dolgozik a cégcsoportnál.
Nem sportvezetőként vállalta a feladatot.
Rápli Róbert, a Tisza Párt országgyűlési képviselője úgy fogalmazott: a szombathelyiek türelmetlensége érthető.
A Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) vezetésére kiírt nyilvános pályázatra összesen 49 jelentkezés érkezett
