Az már biztos, hogy a közeljövőben újabb kínai márkák jelennek meg Magyarországon, amivel élénkülhet közöttük a verseny. A kérdés csak az, hogy ebből mi profitálunk-e.
Nyitókép: MTI/Balogh Zoltán
Jó ár-érték arányuk miatt egyre több magyar választ Kínában előállított autót. A kínai gyártásra a hazai vásárlók immár nem hátrányként tekintenek, hanem innovatív, high-tech megoldásokként. Az már biztos, hogy újabb kínai márkák jelennek meg Magyarországon a közeljövőben, amivel élénkül majd közöttük a verseny. A kérdés sokkal inkább az, hogy ebből fogunk-e profitálni.
Ezt is ajánljuk a témában
Az Európai Bizottság által bevezetett extravámok életbelépése előtt a kínai gyártók és az európai forgalmazók apait-anyait beleadtak a spájzolásba. Az eredmény: 11 százalékos kínai piaci részesedés az uniós területen.
„Az átlagember megítélése megváltozott: a kínai autó mint szóösszetétel, már nem ugyanazt jelenti neki, mint két évtizeddel ezelőtt” – mondta Markó Zoltán. A 27 márkaképviselettel rendelkező Duna Autó Zrt. üzletfejlesztési igazgatója szerint a kínai gyártók számára két észszerű stratégia lehetséges: az egyik az, amelyiket a Szegeden óriásüzemet építő elektromosautó-bajnok BYD is követ – a politikai csatározások ellenére eldöntötte, hogy nálunk építi fel első európai bázisát –, a másik pedig a kivárás. Mert mindig van egy B tervük.
Ezt is ajánljuk a témában
Egyre gyorsabb ütemben terjeszkedik a kínai autógyár.
Az első kínai gyártású autómárka, amely sikeresen megvetette a lábát a magyar piacon, az MG volt. Legnépszerűbb, egyben legolcsóbb modellje, a ZS – egy kisméretű SUV –, amelynek az alapára 6,5 millió forint, de a magasabb felszereltségű Anniversary Edition változata is „mindössze” 7,5 millióba kerül. De egy polccal feljebb, a Luxury-verzió is „csak” 7,9 millió forint körül van.
A visszajelzések alapján az MG-k a versenytársakhoz viszonyítva jó ár-érték arányt képviselnek, megfizethetők, és a szélesebb közönség számára is rendelkezésre állnak.
A Datahouse adatai alapján 2024 januárja és júliusa között, vagyis hét hónap alatt 1213 darab MG került forgalomba Magyarországon, melyből 876 volt a ZS (hazai forgalmazásnak másfél éve alatt 3000 példányt értékesítettek belőle).
Ezt is ajánljuk a témában
A kínai autógyártók az idén bevihetik az utolsó, végzetes ütést a belső égésű járművek piacának: a zöldenergia-tároló rendszerek – egyben az autók – árát olyan drasztikusan csökkentik, hogy azzal már senki nem tud versenyezni. A folyamat innentől magát táplálja, ha elindul, nincs esély menekülni előle.
Az MG eredendően a sportautók iránt érdeklődők körében volt népszerű, ugyanakkor 2022-es magyar piacra lépéskor a nagyközönség már a brit hagyományokon alapuló, kínai gyártású gépjárművekkel ismerkedett meg. Ennek köszönhetően az érdeklődők többsége tisztában van a vállalat múltjával és az autók jelenlegi előállítójával. Sőt, az importőri jogokat gyakorló Duna Motors Disztribúció Kft-nél azt tapasztalják, hogy a kínai gyártásra a vásárlók nem hátrányként tekintenek, hanem innovatív, high-tech gyártási megoldásokként.
Az mindenesetre egyértelmű, hogy további kínai márkák jelennek meg hazánkban a közeljövőben, ami élénkíteni fogja a versenyt, a kérdés sokkal inkább az, hogy ebből mi, magyarok profitálunk-e.
Ott van rögtön a BYD, amely itthon a 148 eladott személyautóval 25,4 százalékos részesedést hasított ki júliusban a tisztán elektromos BEV-kategóriából. Idén pedig 663 értékesített darabnál járnak, ami esetükben azért nagy szó, mert tavaly októberben jelentek meg a magyar piacon.
A kínai autók magyarországi térnyerését segítené elő, ha az MG-t is tulajdonló SAIC nálunk építené fel első európai gyárát. A cég várhatóan szeptember 30-a előtt dönt a beruházásról, az első, a kontinensen készült kocsiját pedig 2027 negyedik negyedévében tervezi legyártani.
Markó Zoltán úgy gondolja, hogy ugyan most még nem az, de az okostelefonokhoz hasonlóan az autóknál is eljön az az idő, amikor divatos lesz a kínai származás.
Ezt is ajánljuk a témában
A Szeged mellett épülő BYD-gyár lesz a kínai gigász legfontosabb helyőrsége abban a küzdelemben, amelynek a végkimenetele eldönti, ki lesz Európában a legnagyobb gyártó.
A jellemzően a brüsszeli döntéshozókat támogató anyagokat készítő Bruegel Intézet július közepén átfogó elemzést készített a kínai és az európai járműipar friss trendjeiről.
Szakértők szerint az Ursula von der Leyen által kötött megállapodás technikailag, gazdaságilag és politikailag is kivitelezhetetlen, de azért akadnak kiskapuk.
Nem ez az első eset, hogy valótlan állítások jelennek meg a kínai elektromosautó-gyártó szegedi beruházásával kapcsolatban.
Történelmi tettet hajtottak végre.
Sokan mégsem élnek a lehetőséggel.
Öt év múlva már nem kínai, hanem európai márka lenne a Szegeden óriásgyárat építő vállalat.
Magyar Péterék egyből beengednék Ukrajnát az Unióba, Brüsszelben senki sem rejti ezt véka alá.
Szijjártó Péter ennél határozottabban nem reagálhatott volna Radosław Sikorski legújabb bírálatára.
