A kínai autógyártók az idén bevihetik az utolsó, végzetes ütést a belső égésű járművek piacának: a zöldenergia-tároló rendszerek – egyben az autók – árát olyan drasztikusan csökkentik, hogy azzal már senki nem tud versenyezni. A folyamat innentől magát táplálja, ha elindul, nincs esély menekülni előle.
A szerző a Makronóm Intézet elemzője.
Folyamatosan esik a lítium ára, vele együtt a többi fémé is, amely nélkülözhetetlen a zöldenergia-tároló rendszerek gyártásához. Míg a lítium az előző évek átlagához képest már 80 százalékos esést produkált, a nikkel 30, a kobalt pedig 25 százalékkal olcsóbban talál gazdára. A CATL, mint a világ legnagyobb gyártója, már tavaly „akciós áron” hirdette a termékeit, amennyiben egy autógyártó hosszú távú szerződést köt vele – rámutatva, hogy a nyersanyagok árának alacsony szintjét hosszú távra prognosztizálja.
Ami rossz a bányavállalatoknak, az jó a fogyasztóknak. A nyersanyagárak csökkenésével ugyanis zuhan az elektromos akkumulátorok ellenértéke is, márpedig a zöldátállás legfontosabb, egyben ármeghatározó eleme éppen az energiatároló rendszer. Vagyis ha annak is csökken az ára, akkor az egész járművet olcsóbban lehet adni, ez pedig – főleg a kínai kereskedelmi modellben – még nagyobb előnyhöz juttatja az ázsiai ország gyártóit a globális piacon. Sőt: a most napvilágot látott adatok alapján akár még az idén ki is végezhetik a hagyományos autógyártókat.
Az energiatárolók árát dollár/teljesítményben mérjük. 2010-ben a lítiumionpakkok ára még 1100 dollár felett volt kilowattóránkként. A technológia fejlesztésével és a nyersanyagellátás egy kézben tartásával a kínai gyártók tíz évvel később már csak 150 dollár körüli összegért árulták. Sokan már akkor figyelmeztettek:
ha sikerül elérni a 100 dollár alatti árat, az pusztító hatással lesz a belső égésűek piacára, mivel a lélektani határ egyben azt is jelenti, hogy az elektromosok jóval olcsóbbak lesznek a hagyományos járműveknél nemcsak a vételi árban, de az üzemeltetést illetően is, vagyis innentől jobban megéri e-autót venni, mint belső égésűt.
Sikerült.
Az idén először 100 dollár/kilowattóra alá csökkentek az elektromosok (és a plug-in hibridek) energiatároló rendszerének pakkjai, a prognózisok szerint ráadásul 2023 és 2025 között az esés a 40 százalékot is elérheti, ami tartósan a határ alatt tartja majd az árakat.
A nyomott ár mögött nem állami támogatás bújik meg, még csak nem is elsősorban az, hogy a kínai vállalatok (mint a világ legnagyobbja, a Magyarországon most építkező BYD) a bányászattól kezdve a finomításon át az energiatároló rendszerek gyártásáig és a járművek összeszereléséig mindent egy kézben tartanak. Egyszerűen a piaci feltételek tették lehetővé. Mégis akkora horderejű dolog, amire a Bloomberg elemzője nemes egyszerűséggel a technológiai szingularitáshoz hasonló mérföldkőként hivatkozik, vagyis olyan pontnak tekinti, ahonnan már lehetetlen visszafordulni. Ez a pont pedig a belső égésűek gyors piaci haldoklásának origója is egyben.
Ezt is ajánljuk a témában
Csapdába kerültek a nyugati autógyártók: miközben megkezdték a felzárkózást Kínához, a kereslet növekedése visszaesést mutat. A kialakult helyzetet sokan sokféleképpen magyarázzák, a célok azonban változatlanok maradtak.
Kínában az utolsó, februári összesített adatok szerint a tíz legkeresettebb autóból hat már elektromos vagy plug-in hibrid volt. A magyarországi befektetést vezénylő BYD-főnök, Vang Csuan-fu szerint az első fél év összeladásainak a felét már az elektromosok fogják kitenni. A vállalat értékesítési statisztikái alátámasztják a merész prognózist: míg Nyugaton makacsul tartja magát az elmélet, miszerint az EV-kből nem lehet tisztességes profitot termelni,
a BYD 2022-ben úgy termelt 4,16 milliárd dollár hasznot, hogy közben Kína eltörölte a vásárlási támogatásokat. Ez 80 százalékos növekedést jelent az előző évihez képest.
Ez a cég ráadásul egy igen kiélezett versenyben dönti halomra a rekordokat: a tavalyi esztendő egyértelműen az árháborúról szólt, vagyis a gyártók azon versengtek, melyikük tudja alacsonyabb áron kínálni modelljeit. Az energiatároló rendszerek alacsony költségei miatt azonban az idén olyan árzuhanásra készülnek a vállalatok és a fogyasztók, amilyenre még nem volt példa, és amellyel a hagyományos járművek már garantáltan nem tudnak versenyezni.
Ezt is ajánljuk a témában
Egy-egy elemzés időnként belefullad a részletekbe. Ezt a hibát nem követte el a világ egyik vezető katódgyártójának elnöke, aki pedig maga is nyakig ül a szakmai érvtengerben. Egyetlen tűpontos mondat, és minden a helyére kerül.
A tőzsde máris átárazza magát, alkalmazkodva a 100 dollár/kilowattóra egyenlethez. A CATL, a BYD, sőt a Samsung részvényei körülbelül 20 százalékkal emelkedtek – ugyanez messze nem mondható el a hagyományost gyártók esetében, amelyek az elektromos kínálatukat még mindig nehézkesen bővítik. Az adatok szerint a Volkswagen kínai eladásai tavaly a leggyengébbek voltak 2011 óta, a Honda 2015-től nem produkált ennyire alacsony számokat, míg a Nissan és a GM teljesítménye 40 százalékkal esett vissza 2019 óta.
Az, ami most Kínában zajlik, rekordgyorsasággal lesz hatással a többi kontinens autópiacára is. Senki nem tud versenyezni a 100 dollár/kWh okozta árzuhanással. Bár az Egyesült Államokban is igyekeznek csökkenteni az elektromosok árát, februárban a vásárlók még mindig átlagban 52 300 dollárt fizettek egy járműért, ami nem tud versenybe szállni a BYD és társai által generált 14 és 20 ezer dolláros tartománnyal.
Még 27,5 százalékos importvám és 1000 dolláros szállítási költség mellett is jobban megéri kínait venni, mint bármit, ami Európában vagy az Egyesült Államokban kapható.
Ez lesz az egyik fő oka annak, hogy a BYD és a többi kínai gyártó az idén nagy valószínűséggel már az európai piac negyedét is letarolhatja.
Az egyetlen megoldás a „katasztrófa” megelőzésére az EU-ban egy teljes kereskedelmi háború elindítása lenne extravámokkal, behozatali tilalmakkal, szélsőséges korlátozásokkal – a válaszcsapásokba azonban maga az uniós, egyébként is padlón heverő ipar roppanna bele végérvényesen. Nem véletlen, hogy a kínai elektromosok terjedésének legnagyobb vesztesének, Németországnak az autógyártói éppen Kína mellé állnak az érvelésben, szabadpiacot és protekcionizmusmentességet követelve. Megközelítésük egyik oka a félelem az esetleges pekingi megtorlástól – a másik az, hogy az alacsony kínai költségeket meglovagolva az ottani gyáraik termékeit okkal remélhetik eladhatóbbnak a globális piacon.
A világ vezető olajvállalatai éppen a minap röffentek össze egy 8000 résztvevős konferencián, ahol már nem titkoltan, a lehető legnagyobb nyíltsággal beszéltek arról, hogy a zöldátállás nemcsak megvalósíthatatlan, de jelenlegi formájában és ütemezéssel felesleges, sőt káros is. Az ExxonMobil kitermelői üzletágának vezetője egyenesen úgy fogalmazott: „Az a brutális igazság, hogy a világ még nincs felkészülve erre. A nagy ügyfelek nem hajlandók fizetni az extra átállási költségeket, a fogyasztók pedig nem tudják. Lehet egész nap zöldszervezetekkel vitatkozni, de ezek a tények”.
A Big Oil szereplői figyelmen kívül hagyták a kínai zöldátállás sebességét, valamint azt a lehetőséget, amit a zöldenergia-tárolás területén a globális piacnak kínálnak. Amikor arról beszélnek, hogy az olaj iránti kereslet csúcsa valószínűleg csak a 2030-as (vagy 2040-es) években jön el, az energiaátállás pedig lassulni fog, igen rizikós játékba kezdenek. Ahogy a Bloomberg szerzője reagált a kijelentésre: „Próbálják ezt meg elmagyarázni egy kínai autókereskedőnek!”.
***
Fotó: MTI/AP/Szakcsaj Lalit
További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.
Nem maradt visszhangok nélkül a római vakáció sem.
Hamarosan megkezdődhet a sorozatgyártás az ország egyik legfontosabb üzemében.
Hosszabb távon sok kérdés merülhet fel a motorformulával kapcsolatban.
A szerb kormány célja, hogy hazai autóipari cégek beszállítóként kapcsolódjanak be a Szegeden épülő gyár működésébe.
Tovább bővül a magyarországi kínálat.
A Linghui bevetésével a BYD elsősorban a nagyvárosi közlekedés szegmensében szeretné erősíteni amúgy sem gyenge pozícióit.
A sport világában nem fogadták egyöntetű lelkesedéssel a lehetséges kinevezést.
A volt helyettes államtitkár kifejtette, fizetésének hat havi összege jár neki juttatásként, amit elvár Magyar Pétertől, hogy kifizessen.
