A kínai elektromos autók titka egyetlen mondatban

Időnként magunk is belebonyolódunk saját igyekezetünkbe, amikor tonnányi grafikon, statisztika és információs mélybúvárkodás után megpróbálunk úgy összefüggést találni A és B között, hogy a végeredményt érthetően tálalni is tudjuk. Világszerte így vannak ezzel az újságírók és az elemzők, kinek jobban sikerül, kinek rosszabbul, de a cél minden esetben ugyanaz: rávilágítani valamire, ami addig homályos volt, tudni „azért mert” mondattal válaszolni a „miérttel” kezdődőre. 

Aztán mindig jön valaki, akinek már az óvodában is gordiuszi csomó volt a jele, és pillanatok alatt megfogalmazza a lehető legtömörebben azt, amihez nekünk minimum két szett klaviatúra kell. A nap hőse ezúttal Mathias Miedreich, a (többek között) elektromos energiatárolókhoz nélkülözhetetlen anyagokat gyártó Umicore vállalat vezére, aki a Financial Times azon kérdésére, hogy miért szenvednek a nyugati autógyártók a kínaiakkal szemben, mégis mi lehet az utóbbiak nagy titka, rövid gondolkodás után így válaszolt: 

Nehéz lenne ebbe a megállapításba belekötni, különösen azért, mert logikailag nincs mögé pakolva semmi olyan, ami ellentmondana önnön logikájának. Míg a nyugati autógyártók küszködnek az eladási statisztikákkal, a kínaiak agresszív terjeszkedésbe kezdtek – egyszerűen azért, mert jók és megfizethetőek a termékeik. 

A király koronája 

A tavalyi évben a kínai elektromos autók eladása (beleértve a plug-in hibrideket is) 36 százalékkal, 7,7 millió darabra nőtt. Ez a szám egy évvel korábban 5,7 millió volt. A Kínában eladott autók (mindent összevéve) 21,7 milliós tételéből egyharmadot tettek ki az elektromosok. 

Bár a növekvő tendencia az Egyesült Államokban is érezhető volt, a kínaihoz képest eltörpül a piac. 2023-ban az elektromos eladások 58 százalékkal 1,5 millióra nőttek, az összesítést tekintve ez azonban a tortának mindössze 9,6 százaléknyi szelete volt. Ugyanakkor javult a 2022-eshez képest, amikor 931 ezer eladott jármű az összkereslet 6,8 százalékát tette ki.  

Menet közben a tavalyi utolsó negyedéveben a Szegeden építkező BYD nemes egyszerűséggel lenyomta a Teslát az eladott járművek tekintetében. A nyilvánvaló verseny- és anyagi előnyökön túl elképesztő jó PR-mozzanat volt ez a vállalat életében, amit maximálisan ki is használ: kommunikációjában a kínai elektromos sikert világelsőként domborítja ki, erős üzenetet küldve Európának és az Egyesült Államoknak: „jöttünkre nagyon gyorsan számítsatok, kelet felől”. 

Miedreich erre a szárnyalásra sommázta véleményét a fentebb említett mondattal, amivel tulajdonképpen be is lehetett volna rekeszteni a beszélgetést, ám az Umicore-főnök engedékenyebb volt, és hozzátett néhány morzsát eposzi mélységű megállapítása mellé. Többek között az ellátási láncok egy kézben tartásának előnyeiről, amelyek a kínai járművek alacsony árával az autópiacot berobbantotta.  

„Úgy tűnik, az amerikaiak szenvednek azzal, hogy jó elektromos járműveket készítsenek” – mélázott el cinikusan, rámutatva, hogy a kereslet gyengülése a befektetési terveket is felülírja, ez persze a termelékenységre hat ki, így egy szép negatív spirálba kerülnek a nyugati gyártók. Példaként a Fordot említette, amely visszahúzta az elektromos F-150 Lightning gyártását, de a GM és a Tesla is felfüggesztette néhány fejlesztési tervét.  

A méret a lényeg 

A Financial Times a nem túl hosszú beszélgetés közben elejt egy rendkívül érdekes információt arról, hogy az amerikai elektromos autók minősége mögött meglapul egy kulturális tényező, amely első hallásra elég meglepőnek tűnik.  

Az állítás szerint a derék amerikaiak már génjeikben hordozzák a böhöm nagy autók iránti rajongásukat, amely a filléres üzemanyag korában alakult ki. Csakhogy a nagy autókhoz nagy energiatároló eszköz szükséges, ez pedig egyet jelent az ár drágulásával. Olyannyira, hogy szeretet ide, a méret a lényeg oda, a derék polgárok inkább nem veszik meg a terméket, mert túl drágának találják (lásd a fentebbi példát a Forddal). A megfizethető járművek hiánya így lassítja le az amerikai piacot, a hatások pedig annak minden szegmensébe tovagyűrűznek.  

A problémához egy másik probléma is kapcsolódik. Az akkumulátorok vélt vagy valós teljesítménye iránti bizalmatlanság. Az USA polgárai annyira bele van ájulva saját országuk nagyságába, hogy mindent ahhoz viszonyítanak. Az elektromosok hatékonyságát illetően vírusszerűen terjed a „távolságpánik”, mivel egyetlen töltéssel akarnak hatalmas területet leküzdeni. Egyébként értelmetlenül, miután több felmérés is azt mutatja, hogy az átlag amerikaiak többsége 80 kilométernél egyáltalán nem tesz meg többet naponta.  

Egy új technológia lehet a megmentő 

A megoldást a haiku-tömörséget kedvelő katódgyártó szerint egy olyan új technológia jelenti, amely jelentősen megnöveli az elektromos járművek egyetlen töltéssel megtehető hatótávolságát. Ez lenne a sokat emlegetett, elviekben már létező szilárdtest-technológia, amellyel kapcsolatban a Toyota évente kiközleményezi magából a „hamarosan készen vagyunk vele” mondatot, és amelyet nem csak azért várnak annyira az Egyesült Államokban, mert nagyokat lehet majd autózni vele, hanem azért is, mert (más összetétele révén) elméletileg csökkenteni tudja a kínai nyersanyagfüggőséget. A probléma csak az, hogy Ázsiában mindenki ráállt már erre a projektre, a Toyota csupán a leghangosabb a vállalatok versenyében. Kína odáig ment, hogy a vezető gyártók (beleértve a CATL-t és a BYD-t is) óriáskonzorciumba tömörültek, hogy egyesítve tudásokat és kutatói hátterüket hamarabb végezzenek az élen a japán riválisoknál. Ha sikerül nekik, az újabb csapás lesz a nyugati gyártókra.  

Miedreich szerint amíg a távolságpánikot az új technológia le nem győzi az Egyesült Államokban, az amerikai gyártók, mint a Ford vagy a GM labdába sem rúghatnak elektromos területen. Ezen – tette hozzá – nem segít még Biden inflációcsökkentő törvényének azon szelete sem, amely 7500 dolláros adójóváírást ajánl fel azoknak a vásárlóknak, akik kínai alkatrészeket nélkülöző amerikai autókat vásárolnak. „Ez így kevés lesz. Elfelejtették, hogy a vásárlás ösztönzéséhez jó terméket is kell kínálni” – mondta az Umicore-főnök, a végére hagyva egy utolsó, tömörségében ismét kikezdhetetlen gondolatot: 

Kapcsolódó:

*** 

Fotó: Orbán Viktor miniszterelnök a BYD autógyárban 2023. október 19-én. 
MTI/Miniszterelnöki Sajtóiroda/Fischer Zoltán

További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.