A jellemzően a brüsszeli döntéshozókat támogató anyagokat készítő Bruegel Intézet július közepén átfogó elemzést készített a kínai és az európai járműipar friss trendjeiről, különös tekintettel az elektromos autók gyártási, piaci kérdéseire.
A szerző a Makronóm újságírója.
Érdekes módon e téren Brüsszelből is „látható” országunk: az elemzés szerint ugyanis Magyarország az európai elektromobilitási fordulat frontvonalába került. Ki is emelik, hogy Debrecenben a CATL 7,3 milliárd eurós gigagyára 9000 munkahelyet teremt, Szegeden a BYD épít üzemet, miközben az EU-s piacokon az idén áprilisban az új EV-k már közel 9 százaléka kínai volt, sőt az első fél év átlagában is 5,1 százalékos ez az arány, szemben a tavalyi, kevesebb mint 3-mal.
Ugyanakkor – hívja fel a figyelmet a Bruegel Intézet anyaga – geopolitikai és gazdaságstratégiai kockázatok, valamint digitális sérülékenységek is felmerülnek. Az EU szemszögéből az a fő kérdés, hogy
miképp maximalizálható a kínai beruházások előnye – termelési kapacitás, munkahelyek, tudástranszfer –, miközben biztosítható Európa technológiai autonómiája és biztonsága.
A válasz különösen sürgető, mivel Kelet-Közép-Európa jelenleg felértékelődik az EV-ökoszisztéma újragombolásában is.
Piaci rés, növekvő kínai jelenlét
Az agresszív EU-s zöldpolitika okán továbbra is érvényben van az a fő szabály, amely 2035-től lényegében megtiltaná a belső égésű motoros új autók értékesítését. Az EU-s járműgyártóknak az utóbbi években megizmosodott lobbierővel szemben egyelőre annyit sikerült elérniük, hogy a hibridek és az igazoltan szintetikus üzemanyaggal (e-fuel) működő új autók értékesíthetők lesznek, de például a nagyon hatékony, kis tömegű turbós benzineseket már nem engedné a brüsszeli bürokrácia.
Egyelőre ráadásul a magas EV-gyártási költségek fékezik a gyors e-mobilitási átállást. Harmincezer eurónál olcsóbb új EV alig akad, az átlagár pedig ma is 50 ezer felett van az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) adatai szerint. Továbbá a gyenge töltő-infrastruktúra miatt a középosztály, valamint az alacsonyabb jövedelmű háztartások számára nehezen elérhető a megbízható, nagy hatótávú új vagy újszerű elektromos autó. Az európai EV-piacon viszont rohamosan nőtt a kínai márkák aránya: a BYD, a Geely/Leapmotor és társaik 2019-ben még marginálisak voltak, ám tavaly már az uniós eladások 5 százalékát uralák, mert a bevezetett specifikus védővám ellenére azóta 20–30 százalékkal olcsóbban kínálják a járműveiket, mint sok európai versenytárs.
Ötmilliárd eurónyi zöldmezős FDI – a jók között vagyunk
A távol-keleti EV-gyártók gyors európai térnyerése mögött éveken át tartó kínai állami iparpolitika, integrált ellátási láncok, bőkezű támogatások és nagy volumenű gyártási tapasztalat áll. A kínai közvetlen tőkebefektetések (FDI) az európai EV- és akkumulátorszektorban jelentősen megnőttek: a Bruegel adatai szerint tavaly csak EV-fronton közel 5 milliárd eurónyi kínai zöldmezős beruházás ment végbe, ami egy friss elemzés szerint az összes bejövő kínai FDI-nek több mint a fele. A kínai jelenlét hatása kettős: közvetlenül gyorsítja a zöldátállást, de mélyíti a függőségeket is.
Az elemzés azt is kiemeli, hogy a kínai EV-tőke egyik fő célpontja Magyarország, köszönhetően központi fekvésének, képzett munkaerejének és a kormányzat befektetésösztönzési politikájának.
A CATL évi 100 GWh kapacitású debreceni óriásgyára a várható 9000 munkahelyével alapvetően változtatja meg Kelet-Magyarország ipari szerkezetét. Ehhez hasonlóan legalábbis a Bruegel 2023-as elemzése szerint – a BYD szegedi projektje vagy a CATL-lel dolgozó beszállítói láncok átrendezése is újjáélesztheti a hagyományosan az autóiparra, és -alkatrészre épülő vidéki régiókat.
E beruházások összhangban vannak az EU Net-Zero Industry Act törekvéseivel is: 2030-ig 90 százalék helyi akkumulátor-önellátás (lenne) a cél, ami legalább 550 GWh-nyi éves akkugyári termelést igényelne az unión belül. Jelenleg mindössze kb. 200 GWh cella- és 190 GWh modulgyártásra van kapacitás az új, eddig bejelentett kínai beruházásokat is beleszámítva.
A CATL, az Envision és társaik nélkül ezt a szakadékot nem lehetne áthidalni. Viszont fel is pörögnek ezek az üzemek: a debreceni és a franciaországi gyárak várhatóan 2028-ra összesen 400 GWh-val növelik az európai akkumulátorkapacitást, csökkentve az ázsiai importfüggőséget, amely jelenleg 70 százalék körüli. (Más kérdés, hogy az EU-n belüli, de a tulajdonosi kör és az alapanyag-ellátás terén sem uniós cégek csak részben teremtik meg a függetlenséget.)
Az elemzés szerint hazánk az akkugyárak révén sokat javíthat a regionális fejlettségi mutatóin, fellendítheti a gazdaságilag hátrányos térségeit, miközben az európai zöldcélokhoz is hozzájárul. A siker kulcsa azonban az, hogy ezeket a beruházásokat mennyire sikerül beágyazni a helyi beszállítói, kutatás-fejlesztési és oktatási ökoszisztémába. Mert az összeszerelő „fióktelepekké” válás veszélye nem segíti a hosszú távú értékteremtést, az innovációt és a technológiai autonómiát – jegyzik meg a Bruegel szakértői.
Az EU lehetőségei a kínai kooperáció terén
Akkumulátorgyártás bővítése
A kínai FDI nélkül az EU 2030-as önellátási célja elérhetetlen. Magyarország szerepe alapvető fontosságú a kapacitási rés szűkítésében; a debreceni CATL- és a szegedi BYD-projekt európai szinten is meghatározó.
Regionális fejlesztés és munkahelyek
A gigagyárak több ezer munkahelyet teremtenek közvetlenül és közvetve, miközben új ipari és beszállítói láncokat építenek. Például Debrecenben vagy Szegeden a gazdasági diverzifikáció valódi esély, a hagyományos belső égésű járművekhez alkatrészeket gyártók pedig fokozatosan az EV-piac résztvevőivé válhatnak.
Tudástranszfer és innováció
A kínai EV-gyártók élen járnak a költséghatékonyság, a nagyüzemi gyártás és az akkufejlesztési know-how terén. Az EU-s kutatóhelyekkel és ipari partnerekkel történő együttműködés valódi innovációkat eredményezhetnek, ugyanakkor a Bruegel hangsúlyozza: csak abban az esetben jön létre tartós tudástőke, ha a kínai beruházásokat integrálják a hazai innovációs ökoszisztémába, helyi K+F-fel és beszállítókkal.
Kínai kontroll az ellátási láncokon és nagy támogatások
Az uniós akkumulátoripar a kritikus nyersanyagok (lítium, kobalt, amelyeknél 80, illetve 60 százalékban Kína kontrollálja a finomítást és a feldolgozást) terén továbbra is kiszolgáltatott. Ha Magyarország jellemzően összeszerelő központ marad, akkor nő a stratégiai sebezhetősége, miközben az értékes szellemi tulajdon Kínában marad.
A kínai cégek évente akár 200 milliárd eurós támogatást is élvezhetnek (közvetlen és közvetett állami dotációk, olcsó hitel, infrastruktúra révén), ami torzítja a versenyt. Az EU-s 45 százalékos pótvám ebben ugyan fék, de a harmadik országokon át történő import egy újabb kihívás, amelyhez proaktív uniós szabályozásra van szükség.
Mivel az EU-s nemzeti politikák eltérők, egyes állami ösztönzők sokszor bőkezűbbek a régiónkban, mint az unió nyugati részén. A Bruegel tehát szorgalmazza egy egységes uniós FDI-szűrő rendszer létrehozását, azaz a szabályok harmonizálását, ami lefedné a zöldmezős projekteket is, elkerülhetővé téve az ösztönzőversenyt. (Ez azonban vélhetően inkább hátrányos lenne hazánk számára – a szerk.)
A kínai gyártású járművek, illetve a velük integrált digitális platformok (autonóm funkciók, okostöltő-hálózat) növekvő adat- vagy rendszerbiztonsági kockázatot jelenthetnek. A NIS2, a GDPR és a Kiberbiztonsági törvény szigorú betartatása, valamint az infrastruktúra felügyeletének EU/Egyesült Államok által előírt követelményei elengedhetetlenek.
Stratégiai ajánlások a Bruegel részéről
1.
A támogatásokat EU- vagy nemzeti szinten kössék helyi beszállítási arányhoz, K+F-ráfordításhoz és munkaerő-fejlesztéshez. Szerintük a CATL-hez hasonló gigaprojektek akkor szolgálják hosszú távon az uniós érdekeket, ha valódi tudás- és beszállítói ökoszisztéma épül köréjük, és nem csupán összeszerelés folyik.
2.
A kereskedelmi védelmi és FDI-szűrési szabályokat harmonizálni kell az EU-ban – a Bruegel kitér arra, hogy a nem koordinált támogatási és szabályozási verseny, vagy a szűk nemzeti FDI-fókusz gyengíti az unió tárgyalási pozícióját.
3.
Fontos a digitális és kiberbiztonsági megfelelőség garantálása. Minden új kínai EV-befektetésnek a GDPR, a NIS2 és az EU Cybersecurity Act előírásait szigorúan teljesítenie kell – az autonóm, internetre kötött járművek és a töltő-infrastruktúra külön ellenőrzést igényelnek.
4.
Szükséges lenne a zöldátállást támogató flottapályázatok, flottacsereprogramok, illetve például a francia ökológiai bónusz mintájára fenntarthatósági, helyi beszállítói arányt előíró feltételek beépítése.
5.
Az állami és uniós támogatások átláthatóságát, a pályázati feltételek egyértelműségét növelni kell, különös tekintettel a zöldmezős kínai beruházásokra.
Az elemzés szerint tehát az EU történelmi lehetőség előtt áll, hogy a kínai EV-beruházásokat a zöldátállás gyorsítására, munkahelyteremtésre és az innováció előmozdítására használja. A valódi eredményhez azonban szabályalapú stratégia szükséges: integrált FDI-szűrés, koordinált támogatáspolitika, szigorú kiberbiztonság és fenntarthatósági feltételrendszer. A Bruegel szakértői szerint mindez biztosítja, hogy az európai elektromosjármű-ipar egyszerre legyen zöld, versenyképes és biztonságos.
Forrás: Bruegel.org
Címlapfotó: Dreamstime
KAPCSOLÓDÓ:
„Ez nem ígéretpolitika — ez valódi, komoly, európai forrás, amely közvetlenül a parajdiakat segíti. Most a bukaresti kormányon a sor” – fogalmazott Vincze Loránt RMDSZ-es EP-képviselő.
Hiába akar a britek jelentős része visszatérni az EU-ba, az unió urai nem olyan lelkesek.
A felmérések szerint a 18–28 évesek 60%-a támogatná az uniós tagság visszaállítását.
A kínai autógyártó visszautasította a környezetszennyezési vádakat.
Kicsit zajosan, kicsit színpadiasan, de megérkeztünk a fősodorba. Kohán Mátyás írása.
Pedig mindannyian tudják, hogy valójában legalább annyira versenyképességi, mint amennyire Kína-problémájuk van.
A kormányfő a minap a parlamentben panaszkodott a meghívó elmaradására.
A két évvel ezelőtti koncertjük után visszatér Magyarországra a chicagói együttes. A Rise Against a nemrég megjelent új lemezét is bemutatja a Budapest Parkban július 1-jén.
