Az Európai Bizottság által bevezetett extravámok életbelépése előtt a kínai gyártók és az európai forgalmazók apait-anyait beleadtak a spájzolásba. Az eredmény: 11 százalékos kínai piaci részesedés az uniós területen.
A szerző a Makronóm újságírója.
Felpörögtek az európai uniós megrendelések a Kínából érkező elektromos járművekre a július elején (egyelőre ideiglenes jelleggel) bevezetett büntetővámok életbelépése előtt. Június volt minden idők egyik legerősebb hónapja az autórendeléseket illetően, a regisztrált gépkocsik száma 23 ezer volt – ez azt is jelenti, hogy a kínai modellek az európai e-autópiac 11 százalékát kebelezték be.
A szállítások (májushoz képest 72 százalékos) megugrása természetesen annak köszönhető, hogy az extravámok életbelépése előtt megrendelt és leszállított autókra még nem vonatkoznak a plusztarifák, így egyfajta spájzolást láthatunk a kereskedőknél. Maga a tény azonban, hogy ekkora a bizalom a megrendelt termékek későbbi értékesítésében, azt jelzi, hogy az autópiac egyáltalán nem gondolkodik az e-járművek jelenlegi hullámvölgyének tartósságában.
Nem elhanyagolandó adalék az EU-s eladások megugrásához, hogy Olaszország dübörögve beindította kedvezményrendszerét: a mintegy 200 millió eurós vásárlást ösztönző keret kevesebb mint kilenc óra alatt fogyott el – 60 százalékban magánszemélyek, 40-ben pedig vállalatok éltek a lehetőséggel.
A legnagyobb mennyiségért a SAIC és a BYD felelt, nem véletlenül: az előbbire az alap tíz százalékon kívül 38, míg utóbbira 17 százalékos extravámot vetett ki az Európai Bizottság, a kérdés tehát az, hogy milyenek lesznek a júliusi adatok a már működő büntetőtarifák függvényében.
Ezt is ajánljuk a témában
Egy-egy elemzés időnként belefullad a részletekbe. Ezt a hibát nem követte el a világ egyik vezető katódgyártójának elnöke, aki pedig maga is nyakig ül a szakmai érvtengerben. Egyetlen tűpontos mondat, és minden a helyére kerül.
Függetlenül attól, hogy a mostani rohamban nagy szerepet játszott az extravámok bevezetése előtti időszak maximális kihasználása, úgy tűnik, az elektromosautó-piac csupán átmeneti hullámvölgybe került, vagy – ahogyan a Politico fogalmazott – rövid időre kómába esett. Tény, hogy az elmúlt negyedéves autóipari jelentéseket böngészve nem a legfényesebb adatokat láthatjuk: a nagy gyártók pénzügyi kimutatásai gyalázatosak, és konszenzusos válaszként egyöntetűen az e-piac belassulását okolják. Általános jelenségről beszélünk, amely egyformán érinti a nyugati gyártókat, még a Teslát is.
Azt ugyanakkor nem szabad feledni, hogy az Európai Unió törvényt hozott a belső égésű autók forgalmazási tilalmáról. A határidő 2035, és bár jelenleg erős az európai lobbi ennek eltörlése vagy legalábbis drasztikus módosítása érdekében, vannak olyan részkötelezettségek, amelyek az idő előrehaladtával automatikusan életbe lépnek. Ilyen a 2025-től kötelező érvényű rendelet, amely rákényszeríti a gépjárműgyártókat, hogy 15 százalékkal csökkentsék modelljeik károsanyag-kibocsátását a 2021-es szinthez képest – amennyiben nem így tesznek, brutális pénzbüntetésre számíthatnak.
A vállalatok természetesen készülnek a „kis átállásokra”, a BMW például éppen Magyarországon kezdi el gyártani új, teljesen elektromos SUV-ját, amely nem éppen arra utal, hogy ne venné komolyan a figyelmeztetést, és legyintene az átállási mérföldkövekre.
Ezt is ajánljuk a témában
Brüsszel döntött: 2035-től az EU valóban betiltja a belsőégésű motoros autók és kisteherautók értékesítését. Nincs kibúvó, nincs e-üzemanyagos kivétel, csak és kizárólag elektromos járművek. A betonfalba azért beépítettek egy kiskaput is, hátha menekülőre kell fogni.
Az elektromos gépkocsik eladásai a csúcsról valóban lezuhantak – a folytatáshoz meg kell győzni a fogyasztókat, hogy szokásos aggodalmaik (hatótávpara, a töltési infrastruktúra hiányosságai) orvosolhatók. Ugyanakkor az autópiacot is brutálisan befolyásolja az európai gazdaság lassulása, az infláció és a GDP ingadozása. Ez persze nemcsak az elektromos piacot érinti, az azonban már igen, hogy a gazdasági körülmények nem kedveznek az eladásoknak akkor, amikor az európai gyártók még mindig nem tudják megoldani a csúcstechnológiával felszerelt, de méltányos árú járművek piacra küldését.
A helyzet nem a legjobb, de messze nem tragikus: egy felmérés szerint azon európai fogyasztók aránya, akik azt tervezik, hogy a következő autójuk elektromos lesz, három éve változatlanul 43 százalékon áll. Árnyalja a képet, hogy ugyanez a szám Kínában 85-ről 97 százalékra ugrott, köszönhetően elsősorban a töltési infrastruktúra villámgyors és egyre óriásibb területeket lefedő terjeszkedésének. És még valaminek: az olcsó árnak, amely a kínai autók esetében a világ egyik legjobb technológiájával is párosul. Ez az, amivel jelenleg nem tudnak versenyezni az európai gyártók, ezért vetette ki az Európai Bizottság az extravámokat, ami valószínűleg kismértékben és ideiglenesen megint visszaveti majd az eladásokat. A folyamat azonban már megállíthatatlan.
Ezt is ajánljuk a témában
Csapdába kerültek a nyugati autógyártók: miközben megkezdték a felzárkózást Kínához, a kereslet növekedése visszaesést mutat. A kialakult helyzetet sokan sokféleképpen magyarázzák, a célok azonban változatlanok maradtak.
A kibocsátási követelmények – függetlenül attól, hogy a 2035-ös teljes átállás valóban teljes és valóban 2035-ös lesz-e – az elkövetkezendő években mindenképpen rákényszerítik a fellendülésre az elektromosautó-piacot. Nyugati viszonylatban inkább az okoz problémát, hogy a gyorsulás ütemét és a növekedés feltételeit gyakorlatilag Kína fogja diktálni.
A fentebb említett csúcstechnológia/megfizethetőség kombinációját ugyanis jelenleg egyedül Peking tudja megbízható és egyenletes módon garantálni. Az amerikai és európai gyártók vagy egyikkel, vagy másikkal küzdenek. (Kivétel ez alól a Tesla, amely még azt is megengedheti magának, hogy belemenjen egy árháborúba a kínai gyártókkal.) Az európaiak rendkívül erősek az elektromos luxusautók szegmensében, ebben az egyben Kínát is maguk mögé tudják utasítani, ám a tömegfogyasztást tekintve az európai modellekből hiányzik az imént vázolt kettős áldás: nem tudnak a szélesebb fogyasztói tömegnek megfizethető, de csúcstechnológiával ellátott kocsikat kínálni. Nem véletlenül tört ki a pánik, amikor a BYD bejelentette, hogy Európában is árulni fogja a Seagull márkanevű típusát, amelyet Kínában 10 ezer euró alatt árulnak, de az EU-ban is 20 alatt tervezik tartani az árát – kérdés, hogy az extravámok függvényében teljesíteni tudják-e ezt az ígéretet.
Extravámok ide vagy oda, a kínai terjeszkedést nem lehet megállítani. A verseny már túl kiélezett, az EU-s gazdasági lassulás pedig szinte kiköveteli az olcsó és megbízható modellek futtatását. Ha pedig az Európai Unió a most bejelentett büntetővámoknál sokkal drasztikusabb eszközökhöz nyúlna (ne feledjük: Biden százszázalékos tarifát vetett ki a kínai elektromos autókra az Egyesült Államok esetében), Peking megduplázza az erőfeszítéseit, és saját szorosabb gazdasági érdekszférájában, vagyis Délkelet-Ázsiában, Indiában és Ausztráliában indítja be a piacgyaluló úthengert. A helyzet az, hogy ebben az esetben is nyerni fog, hiszen saját modelljeivel az európai és amerikai gyártók eladásait fogja ugyanolyan hátrányos helyzetbe hozni, mintha Európában vagy az Egyesült Államokban tenné ugyanezt.
Vagyis Kína azzal, hogy „rávezeti” a fogyasztót arra, mi legyen az alapelvárása egy elektromos autóval szemben, egyfelől diktálni fogja a piaci feltételeket, másfelől (figyelembe véve a saját maga által kreált vásárlásösztönzői árakat) ismét berobbantja és fellendíti a piacot, amelynek szereplői – más lehetőség híján – vagy követik ezen az úton, vagy bedobják a törülközőt.
***
Fotó: Az elektromos meghajtású kínai BYD YangWang U9 a 45. Bangkoki Autószalonon MTI/EPA/Rungrodzs Jongrit
További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.
A 2000 kg feletti autókra a hajtás módjától függetlenül kétszeres parkolási díjat kell majd fizetni jövőre.
Wadephul Ukrajnát tekinti példaértékűnek az energiaválság kezelésében.
Spanyolország szocialista kormánya szabadjára engedné a migránsait Európában.
A nyomozók szerint a vádlott robbantásokat, gyújtogatásokat és késes akciókat készített elő európai és amerikai helyszíneken.
A nemzeti össztermékük 0,25 százalékáról lenne szó.
Újabb útkereszteződéshez érkezett Bosznia-Hercegovina, amely a háború 1995-ös befejezése óta lényegében nemzetközi protektorátus alatt működik (vagy inkább nem működik).
A budapesti Fidesz új frakcióvezetője elárulta, milyen javaslatokkal készülnek.
A jobboldali politikus alaposan felborzolta a kedélyeket Franciaország lehetséges jövőbeli szerepvállalása kapcsán.
