Brüsszel döntött: 2035-től az EU valóban betiltja a belsőégésű motoros autók és kisteherautók értékesítését. Nincs kibúvó, nincs e-üzemanyagos kivétel, csak és kizárólag elektromos járművek. A betonfalba azért beépítettek egy kiskaput is, hátha menekülőre kell fogni.
Első pillantásra úgy tűnik, Brüsszel végképp lesöpörte az asztalról azokat az érveket, amelyekkel az európai autóipar próbálta meggyőzni a 2035-ös átállással kapcsolatban. A legerősebb lobbisták természetesen a németek voltak, akik mindent megtettek, hogy lelassítsák legendás motorgyártásuk kivégzését, és a tisztán elektromos járművek mellé férjenek be az e-üzemanyaggal működőek is, de a jelek szerint az Európai Bizottság keresztülvitte akaratát az EP-n, nem törődve az ellenvetésekkel.
Magyarország a néhány héttel ezelőtti EU-csúcson azon országok egyike volt – Olaszország, Románia és Szlovákia mellett –, amely az utolsó pillanatig próbálta elérni az e-üzemanyagos járművek kivételét a tiltás alól, ám a javaslatot a tagországok végül elutasították. A hazai ipari termelésben a külföldi autógyártók oroszlánrészt vállalnak, így a véglegesnek nevezhető határozat minden bizonnyal érinteni fogja a gyártók hazai tevékenységét is.
A legnagyobbat küzdő németek az utolsó pillanatban feladták a harcot. A jelzőlámpás koalíción belüli egység mindennek volt mondható, csak erősnek nem, a gazdasági szempontok és a zöld politika szembenállása példátlanul meghasonlott helyzetet teremtettek. Jól jelzi a helyzet abszurditását, hogy míg a Zöld Párt erős emberei hallani sem akartak kompromisszumról, addig Christian Lindner pénzügyminiszter az EU magas rangú tisztviselőinél lobbizott az e-üzemanyagok engedélyezése érdekében.
A javaslat, amely még átfut majd az Európa Tanácson és az Európa Parlamenten is, az európai klasszikus motorgyártás, egyben az Unió egyik legkiemelkedőbb iparágának halálát is jelentheti. Természetesen semmi gond nincs a 2050-re tervezett teljes kibocsátásmentesség elérésével, azzal már inkább, hogy a brüsszeli zöld gondolatok mögött nem nagyon látni az eléréshez szükséges feltételrendszer megvalósulását.
Velünk élő múzeum...
Az új uniós szabályok 2035-ig nem érintik a már forgalomban lévő régebbi autókat, ami óhatatlanul azzal fog járni, hogy a 2050-ig tartó 15 évben sok millió kiöregedett, veterán autó fogja szennyezni a környezetet, főként azoké, akik nem akarnak vagy nem tudnak elektromos járművet vásárolni.
Mint arra többen és egyre kétségbeesettebben mutatnak rá: egységes terv és támogatási rendszer hiányában az európai autógyártók villámgyorsan vesztik el globális vezető pozíciójukat, és adják át – nem önszántukból – a terepet Kínának, amelynek elektromos jármű kereskedelme mindent le fog tarolni. A kérdés valójában nem az, hogy meg kellett-e hozni a döntést, hanem az, miként lehet megvalósítani a célt úgy, hogy ne roppanjon bele az uniós autóipar.
Várkonyi Gábor autópiaci szakértő dühösen fakadt ki a koncepciótlanság és az autógyártás szétverése kapcsán a minap. „Európában mintha örülnének a politikusaink annak, hogy nem marad iparunk” – mondta, rámutatva, hogy az USA-val és Kínával ellentétben az európai ipart se nem védi, se nem támogatja az EU, mindössze „merev határidőket szab kiforratlan technikák fogyasztókra erőltetésére, a megfizethetetlenségig drágítva az eddig jól működő rendszereket”.
Várkonyi egyben rámutat a szabályozás egy nagyon fontos részletére. Az Európai Parlament ugyanis becsempészett egy kiegészítést a döntés szövegébe, amely szerint 2026-ban az egész szabályt felül fogják vizsgálni. „Meg kellett teremteni a lehetőséget arra, hogy arcvesztés nélkül módosítsanak majd ezen, akkor amikor mindenki számára nyilvánvalóvá válik, hogy merev határok ideológiai alapú kijelölése mentén nem lehet iparpolitikát folytatni. Eredményeset biztosan nem” – fogalmaz a szakértő, utalva arra, hogy az európai határozottság betonbiztosnak tűnő falában a bizonytalanság és a kétely a kötőanyag.
A feszültséget és a szabály mögött meghúzódó katasztrofális hatásokat több döntéshozó is világosan érzékeli. Emmanuel Macron egy interjúban erősen bírálta az EU-t, amiért a döntés teljesen hiányos hátterével és nem létező támogatási rendszerével tálcán kínálja fel az európai autóipart és piacot, miközben
„Kína megvédi az iparát, az USA megvédi az iparát, Európa ezzel szemben sarkig kitárja az ajtót” – fogalmazott dühösen, majd kifejtette: az Unióban sürgősen be kellene vezetni egy – az amerikaihoz hasonló – „Vásárolj hazait!”–féle törvényt, amellyel az európai gyártókat lehetne megvédeni a piaci letarolástól.
Az amerikai modell – amely piactorzító hatása miatt sok kritikát is szült – egy 369 milliárd dolláros csomagot jelent, olyan alkotóelemekkel, amelyek segítségével többek között autónként 7500 dollárral támogatják a tisztán elektromos modellek vásárlását, de csak azokét, amelyek az USA-ban készülnek. 2028-tól pedig már csak 100 százalékig „made in USA” akkumulátorok jöhetnek szóba, ha valaki élni akar az állami támogatás lehetőségével.
Macron mellett egy másik igazi nehézsúlyú is megpróbálkozik a lehetetlennel. Thierry Breton, az EU belső piacokért felelős biztosának véleménye azért is érdekes, mert világosan mutatja, mekkora nézeteltérések vannak a kivitelezés módját illetően az Európai Bizottságon belül is. Breton konkrét adatokra és számokra hivatkozik ellenvetései megfogalmazása kapcsán, amikor arról beszél, hogy az európai autóipart ebben a formában a földhöz fogja vágni a terv. A biztos rendkívül fontosnak tartja a 2026-os felülvizsgálati záradék szövegbe foglalását, mert – mint mondta –
„Egy egész ipari szektor gigantikus átalakításáról döntöttünk, kell, hogy legyen elég időnk reagálni a váratlan helyzetekre” – fogalmazott, hozzátéve: a felkészületlenséget jól jelzi a töltési infrastruktúra hiánya és koncepciótlansága, valamint az elektromos akkumulátorokhoz nélkülözhetetlen nyersanyagok hiánya.
Az uniós biztos teljesen egyetért az átállás szükségességével, annak kivitelezésében azonban többnyire ő is csak a zavarodott ideológiai lelkesedést látja, holott „hideg realizmusra” lenne szükség. Breton azzal érvel, hogy az átállás velejáróinak körülményei és problémái egyáltalán nem tisztázottak. Mint mondja,
(ebbe természetesen nemcsak a gyárakban dolgozók, hanem a termelési részfolyamatokban részt vevő munkavállalók is benne vannak), ami komoly kihívást fog okozni a munkaerőpiacnak.
Ennél is szerencsétlenebb az alapanyagok helyzete. A kínai hegemónia nem fog megdőlni egyhamar, márpedig a nyersanyagok piacát egyértelműen Peking uralja, azzal fenyegetve Európát, hogy az orosz függőségből egy kínaiba zuhan át. „2030-ra tizenötször több lítiumra, négyszer több kobaltra és grafitra, háromszor több nikkelre lesz szükségünk” – mondta Breton, rámutatva arra, hogy az EU átállási terveiben nem szerepel konkrétan, honnan fogja (Kínán kívül) előteremteni a szükséges alapanyagokat.
A biztos – aki csapatával piaci felméréseket végez 2026-ig, hogy annak alapján lehessen esetleg módosítani az átállási határidőkön – végül egy egészen meglepőt mondott.
hiszen a világ nagy része még sok évtizeden át fog hagyományos járműveket használni, így továbbra is óriási kereslet lesz a technológiájukra.
Ami azt illeti, az Unió a jelek szerint megint fejest ugrik a kérdőjeles vödörbe. És teljesen igaza van azoknak, akik megkockáztatják a felvetést: mi tartott ennyi ideig, és miért csak most derül ki, hogy mi van a palacsintában?
Ahogyan Várkonyi Gábor fogalmazott: „mindezt pontosan lehetett tudni öt vagy tíz éve is. Mindenki, aki nem totálisan és fanatikusan elvakult, figyelmeztette a döntéshozókat a kínai függőségről, a munkahelyek megszűnéséről, az egész projekt kivitelezhetetlenségéről. Nem kellene 2026-ig várni azzal, hogy értelmes keretfeltételeket teremtsünk az iparnak, amely egyrészt védi az európai cégeket és munkavállalókat a kínai dömpingtől, másrészt versenyelőnyt jelent az itteni gyártóknak. Technológia-semlegesen, az innovációra helyezve a hangsúlyt, alternatív hajtások fejlesztése, belsőégésűek fejlesztése és ütőképes elektromos autós kompetencia egyidejű kialakítása lenne a cél”.
Címlapkép: 123rf
Az EB Magyarországi Képviselete azt írta, az uniós bíróság ítéletének tartalmával a magyar sajtóban és közéletben számos félreértés és tévhit terjedt el.
Didier Reynderst akár öt év szabadságvesztésre is ítélhetik.
Nem Didier Reynders az első uniós bürokrata, aki azután keveredett korrupciós botrányba, hogy bőszen kritizálta Magyarországot. A híres lebukások azonban csak a jéghegy csúcsát jelentik.
Michael McGrath állítja, nyitott a tárgyalásokra, de ugyanúgy kész elzárva tartani az uniós pénzcsapokat.
Magyarország lépései a finanszírozás feloldására „nem egészen olyanok, amilyeneket reméltünk”, mondta Piotr Serafin uniós költségvetési biztos. Megérkezett a kormány reakciója!
Azt hiszem most van az a pillanat, amikor meg lehetne kímélni David Pressmant a Budapestre történő fáradságos visszautazástól.
Az olasz kormányfő az ECR elnöki tisztségére Mateusz Morawiecki volt lengyel miniszterelnököt jelölné.
Az intézkedés a 21 pontos gazdaságpolitikai akcióterv egyik alappilléreként fog majd megjelenni.
