Ha bajban a Rajna, bajban a német gazdaság

A német gazdaság belföldi áruszállításának a Rajna az ütőere. A kereskedelem 80 százaléka zajlik itt, ám az elmúlt esztendőkben a rendkívül aszályos nyaraknak köszönhetően a folyó szó szerint több problémát kezdett okozni, mint hasznot. A rekordalacsony vízállás először 2018-ban állította nehéz helyzet elé a folyami fuvarozást, a tavalyi év hasonlóan katasztrofálisra sikeredett, és minden jel arra mutat, hogy Németország idén sem ússza meg szárazon a vízhiányt.

Az időjárásnak köszönhetően ugyanis a Rajna vízszintje sokkal alacsonyabb annál, mint hogy elbírja azokat a teherszállító hajókat, amelyeket optimális folyami merülésre terveztek. Tavaly emiatt mindössze 182 millió tonna árut tudtak vízi úton szállítani, amely 6,4 százalékos csökkenést jelentett a 2021-es mennyiséghez képest.

Tonnadilemma

A német vállalatok minden igyekezetükkel azon vannak, hogy megoldják a problémát. Speciális helyzetben vannak azok az ipari cégek, amelyek gyúlékony vagy vegyi anyagokat szállítanak nagy tételben. Számukra létfontosságú a törvényileg szabályozott vízi szállítás fenntartása, ám ha Kaubnál a Rajna vízszintje egy méter alá esik, a hagyományos uszályok rakományát – amely optimális körülmények között a 3000 tonnát is eléri – minimum a felére kell csökkenteni.

Ez mind idő, mind a termelés, mind a profit szempontjából óriási kiesést okoz, ezért az érintett cégek most új módszerrel próbálkoznak. A BASF például, amely nyersanyagainak 40 százalékát szállítja a Rajnán, elkezdett kismerülésű uszályokat bérelni. A terhet így is csökkenteni kell, de a speciális teherhajók kialakítása lehetővé teszi, hogy 2300 tonnányi rakományt óvatosan és kellő körültekintéssel még így is át tudjon manőverezni a sekély vízben.

A Thyssenkrupp más módszert választott. A vállalatnak az acélgyártáshoz kulcsfontosságú szenet mindig is a Rajnán szállították, ám a 2018-as nagy leállás után ellátásbiztonsági okokból hosszú távú szerződést kötött vasúti szállításra, amelynek segítségével nagyjából 3000 tonna szenet tud fuvaroztatni magának.

Ez azonban nem megoldás az említett, veszélyes anyagokat szállító vállalatoknak. Ők arra panaszkodnak, hogy az energetikai és vegyipari vállalatoknak korlátozott alternatívái vannak nagy mennyiségű nyersanyag szállítására, ugyanis csak kevesen engedhetik meg maguknak a Thyssenhez hasonló hosszú távú szállítási szerződéseket, a többség pusztán áthidaló megoldásnak használná a szárazföldi fuvarozást. Rövid és középtávon azonban hiányzik a kapacitás, az infrastruktúra és a humán erőforrás is ahhoz, hogy a vasúti és a közúti szállítás eredményes legyen. 

Jobb, mint a semmi

Míg az alacsony merülésű szállítóhajókat bérbe adó logisztikai vállalatok jól profitálnak a Rajna apadásából, a termelővállalatok a fogukat szívják a magasabb szállítási díjak és a speciális uszályok bérlési tarifái miatt. Figyelembe veszik ugyanakkor, hogy a jelenség tartóssá válhat a klímaváltozás folyamata miatt, így máris készülnek arra, hogy az uszályhasználat fenntartása mellett erőteljes nyomást gyakoroljanak a vasúti hálózat teherszállító infrastruktúrájának fejlesztése érdekében. 

Aggodalmuk jogos, ám a rajnai fuvarozás nem csak az érintett vállalatok pénztárcáját érinti rendkívül érzékenyen, hanem törvényszerűen kihat az egész német gazdaságra is. Az ellátási láncok megszakadása éppen elég problémát okozott a Covid-járvány idején, ha a globális kereskedelmi problémák után a német ipar belföldön is ezzel szembesül, az az egész ország kontójára megy majd.

2018-ban a német GDP 0,4 százalékkal esett vissza a Rajna kiszáradása miatt, az elemzők pedig máris arra figyelmeztetnek, hogy amennyiben Kaubnál a vízszint legalább egy hónapon át 78 centiméter alatt marad, az az éves ipari termelés 1 százalékát fogja megsemmisíteni. 

Web: makronom.eu
Fotó: MTI/EPA/ANP/Rob Angelaa

r