Kiderült, mekkora a nemzetgazdasági kár: sokkoló következményekkel járt a Lánchíd lezárása

Itt az ideje szembenézni a valósággal, amely tételesen, pontról pontra cáfolja, hogy a Lánchíd lezárásának és zárva tartásának akár egyetlen nyertese is lenne – írta a BP Műhely Facebook-oldalán megjelent cikkében Kőrősi Koppány és Almássy Kornél. 

Részletes elemzésük szerint a Lánchidat az utolsó, normál forgalommal használt évben, 2019 októberében több, mint 65 ezren használták. A BKK legfrissebb adatai szerint ez a szám ma 50 ezer. A személygépkocsik korábban 26.291 főt szállítottak a hídon (napi átlagban), ez az utasszám teljesen eltűnt – és jelenleg kénytelenek legalább 3 kilométeres kerülőt tenni.

A BKK és a Városháza kommunikációja viszont attól hangos, hogy megnőtt a híd forgalma. A számok ezt cáfolják. A lezárt Lánchidat – értelemszerűen – kevesebben használják.

A szakértők felhívják a figyelmet, hogy a nyári turisztikai főszezonban rendre bedugul a turisták miatt a Lánchíd járdája, de nem nyertek érdemben a busszal utazók sem. 

A Lánchíd teljes hossza 357 méter, nincs is értelme ilyen rövid távon a menetidő-változást kalkulálni, a „hivatalos” adatok is a József nádor tér és a Krisztina tér között 1,5 kilométeres útszakaszra mérik a menetidő-csökkenést, ami 3 perc. De e két végpont között – például a napközben teljesen beduguló Deák Ferenc téri csomópontnál – 

Kőrösiék cikke szerint talán az taxisok a hídlezárás egyetlen nyertesei, hisz másfélszeresére nőtt a Lánchídon áthaladó járműveik száma, pedig nem valószínű, hogy az lenne a fővárosi közpolitikai cél, hogy a taxisok számára biztosítsunk egy külön hidat.

Karácsony Gergely szerint mégis napi 386 órányi utazási időt spórolnak az utasok. Ezt az adatot vitatják a szerzők.

Sőt, ahogy rámutatnak, Budapesten nem egy, hanem igazából két híd van, amit nem, vagy alig használunk. Bár lezárva nem lett, csendesen meg lett akadályozva a forgalom a Szabadság hídon is. A számok legalábbis ezt mutatják.

2019-ben az összes átkelés 6 százalékát bonyolította a Lánchíd, és 4 százalékát a Szabadság híd. Ez az arány mára 2-2 százalékra mérséklődött mindkét híd esetében – tehát még csak le se kellett zárni a Szabadság hidat ahhoz, hogy ugyanakkora legyen a forgalma, mint a Lánchídé. 

de nem csak ezért. Azért is, mert a Lánchíd forgalmát egyértelműen az Erzsébet híd vette át. A 2019-es 14 százalékról 18 százalékra nőtt az átkelések aránya, ezzel a belvárosi autópályaként használt Kossuth Lajos utca-Rákóczi út-tengely terhelését sikerült mintegy ötödével megnövelni.

De rosszul jártak a budai „belváros” lakói és közlekedői is. A Fő utcán, Bem rakparton, Angelo Rota rakparton megsokszorozódott a forgalom, ahogy Pesten is a hiányzó Duna híd forgalmát kiváltók a Bajcsy Zsilinszky úton, Nádor utcában, Arany János utcában, Apáczay Csere János utcában állnak azóta a (nagyobbra nőtt) dugókban, hogy elérjék úti céljukat.

Karácsony időmegtakarítási álláspontjával szemben a híd kikerülése mintegy 3 kilométeres extra távot jelent, ezt – figyelembe véve a közlekedés városon belüli 22 km/h-s átlagsebességét, 20 709 átkelővel számolva – 1027 millió óra többlet-menetidővel „fizetik meg” az autósok. 

De fizetünk érte a környezetszennyezéssel is – mutatnak rá Kőrösiék. A többletként megtett évi 12,6 millió kilométeren az autók 14,4 tonna szénmonoxidot – tehát ennyivel többet – pöfögnek a 2019 óta klímavészhelyzetben élő Budapest levegőjébe.

A Lánchíd felújítása körül is botrány alakult ki, ahogy a Magyar Nemzet múlt heti cikkében írta, már hűtlen kezeléssel és nem adócsalással gyanúsítják a túlárazott Lánchíd-botrányhoz köthető fővárosi számlagyár kulcsfiguráját, Víg Mórt. 

A Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) még 2023 novemberében kapcsolta le Vig Mórt, akihez egy kipakoló bennfentes szerint egy olyan korrupciós botrány is köthető, amelynek szálai a budapesti Városházáig érhetnek.

Fotó: MTI/Kocsis Zoltán

***