A lítium iránti kereslet elképesztő mértékben nő, miközben egy tonna kitermelése több millió liter vizet igényel. A Climate and Community Institute friss anyaga szerint a tömegközlekedés és újrahasznosítás forradalma 2050-re 92 százalékkal csökkentené a lítiumigényt, de ez még odébb van.
A globális energiarendszer átalakulása, különösen az elektromos járművek (EV-k) térhódítása robbanásszerűen növeli a lítium iránti keresletet.
Idén a világ lítiumigénye elérheti az 1,8 millió tonna lítium-karbonát-ekvivalenst (LCE), ami háromszorosa a 2020-as szintnek.
A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) adatai szerint a lítium iránti kereslet 2024-ben 30 százalékkal nőtt, gyorsabban, mint bármely más kritikus nyersanyagé. Ez a dinamika azonban jelentős gazdasági és környezeti kockázatokat hordoz, amelyek hatással vannak a globális ellátási láncokra, az árakra és a befektetésekre – hívja fel a figyelmet a Common Dreams oldalon megjelent friss elemzés.
A lítium kitermelése elsősorban Dél-Amerikában (Chile, Argentína) és Ausztráliában összpontosul, ahol a termelés súlyos vízhiányt és ökológiai károkat okoz. Egy tonna lítium kinyeréséhez ugyanis esetenként több millió liter vizet párologtatnak el, ami a sivatagos régiókban drámai következményekkel jár, beleértve a helyi közösségek megélhetésének veszélyeztetését és a biodiverzitás csökkenését. Ez pedig növeli a kitermelési költségeket: a vízgazdálkodási kihívások miatt emelkedő árak volatilitást hoznak a piacra, ami befolyásolja az akkumulátorgyártók profitabilitását és az EV-k fogyasztói árát.
A lítiumion-akkumulátorok előállítása önmagában is szennyező folyamat:
1 kg akkumulátor gyártása átlagosan 17,6 kg szén-dioxid-egyenértékű kibocsátással jár.
Ez azt jelenti, hogy a teljes autóflotta villamosítása nemcsak nyersanyagigényes, hanem jelentős a karbonlábnyoma, ami ellentmond a klímacéloknak és növeli a vállalatok ESG-kockázatait.
Pedig a jelenlegi klímamodellek túlnyomórészt abból indulnak ki, hogy a benzines autókat egyszerűen elektromos járművek váltják fel, ám ezek figyelmen kívül hagyják a szélesebb gazdasági és társadalmi hatásokat.
Ezzel szemben a Climate and Community Institute (CCI), fenntarthatósági kutatásokkal foglalkozó amerikai think tank több lehetséges jövőképet vizsgált. A kutatók két fő forgatókönyvet hasonlítottak össze a 2023–2050 közötti időszakra vonatkozóan, fókuszban az Egyesült Államokkal, de globális tanulságokkal.
Az első szcenárió az „elektromosított status quo”: nagy kapacitású akkumulátorok, szétszórt városszerkezet, minimális újrahasznosítás és továbbra is autófüggő közlekedés. Ez a modell fenntartja a jelenlegi fogyasztói szokásokat, ahol az egyéni autózás dominál, és a lítiumigény robbanásszerűen nő. Ezzel szemben a második, fenntarthatóbb verzió radikálisan más logikát követ: sűrűbb városok, csökkentett autózás, a hangsúly a közösségi közlekedésen (e-buszok), a kerékpározáson és a gyalogláson van, kisebb akkumulátorokat használunk, valamint hatékony újrahasznosítási rendszerek épülnek ki.
Az összehasonlítás eredményei meglepők. A teljes időszakot (2023–2050) tekintve a fenntartható forgatókönyv 66 százalékkal kevesebb lítiumot igényelne, mint az autócentrikus változat. Ha csak 2050-re fókuszálunk, amikor az újrahasznosítás már tömegessé válik, a különbség még drámaibb: a jobb szcenárió 92 százalékkal kevesebb lítiumot kívánna, ami azt jelenti, hogy a legjobb esetben az igény mindössze 8 százaléka a legrosszabb forgatókönyvnek.
A CCI szerint,
ha minden autót nagy akkumulátoros EV-re cserélünk, az adott évben vagy időszakban szükséges lítiumigény akár tizenkétszer nagyobb lehet, mint abban a modellben, ahol a kisebb akkumulátorok, az újrahasznosítás, a tömegközlekedés és a városi közlekedés javítása dominál.
Ezek a számok persze kissé légből kapottak, hiszen egyrészt aligha cserélnénk le minden autót és más járművet akkumulátorosra, másrészt pedig – és ez a nagyobbik bökkenő – 3-5 éven belül látványosan kezdenek kiszorulni a lítiumalapú akkumulátorok, hiszen többek közt a nátriumakkuk is érkeznek, konyhasó vagy tengeri só pedig bőven akad, és a kitermelése sem annyira környezetszennyező...
Mindenesetre a tanulmány arra figyelmeztet, hogy a lítiumpiac volatilitása – amit a kereslet-kínálat egyensúlytalansága okoz – már most is látható: 2022-ben az árak rekordszintre ugrottak, majd zuhantak, ami befektetői bizonytalanságot szült. A fenntartható forgatókönyv megvalósítása csökkenthetné ezt a kockázatot, stabilizálva az árakat és csökkentve a kitermelő országok függőségét. Emellett az újrahasznosítás gazdasági potenciálja hatalmas: az IEA becslései szerint 2050-re a másodlagos lítiumellátás a teljes kereslet akár 20–30 százalékát fedezheti a nettó zéró kibocsátású szcenárióban. Ez új iparágakat teremthet, munkahelyeket generálva a hulladékgazdálkodásban és a körforgásos gazdaságban, miközben csökkenti az importfüggőséget.
Hatalmas a különbség nemcsak a nyersanyagigényben, hanem a környezeti és társadalmi terhelésben is. A bányászati tevékenységek mérséklése nem elsősorban a kitermelő országok feladata, hanem a fogyasztói oldalon – azaz a fejlett gazdaságokon – múlik: a közlekedési szokások átalakításán, a városfejlesztésen és az újrahasznosításon. Például sűrűbb városok esetén a közösségi közlekedés beruházásai – mint e-buszflották vagy kerékpárhálózatok – nemcsak lítiumot spórolnak, hanem csökkentik a forgalmi torlódásokat, javítva a termelékenységet és mérsékelve a levegőszennyezés okozta egészségügyi költségeket.
A kutatás üzenete egyértelmű: ha csupán az autókat villamosítjuk anélkül, hogy a közlekedési rendszert és a városszerkezetet átalakítanánk, a zöldátállás lassú, költséges és környezetromboló marad – némiképp függetlenül attól, hogy sikerül-e a lítiumot mondjuk nátriummal helyettesíteni.
Egyelőre szembe kell nézni azzal, hogy a lítiumhiány miatti áremelkedések lassíthatják az EV-piac növekedését, növelve az átmenet költségeit.
Ezzel szemben a holisztikus megközelítés – kevesebb autózás, hatékonyabb erőforrás-használat – nemcsak gyorsabb kibocsátáscsökkentést hoz, hanem igazságosabb energiaátmenetet is, ahol a fejlődő országok kevésbé szenvedik meg a nyersanyag-kitermelés terheit.
Kapcsolódó:
További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.eu oldalon.
Nyitókép: Sebastien Salom-Gomis / AFP
A tömeges migráció költségei Németországban nem merülnek ki a hivatalos költségvetési tételekben. A szövetségi kiadások mellett a tartományok, városok és végső soron az adófizetők viselik a lakhatási, egészségügyi, közbiztonsági és társadalombiztosítási következmények jelentős részét is.
Egyre több cikk jelenik meg arról, meddig tartható fenn a márciusban bevezetett, kedvezményesebb üzemanyagár Magyarországon. A Mandinernek nyilatkozó szakértő szerint a költségvetésben van még legalább három hónapnyi pénz a védett ár fenntartására, ez az idő pedig talán elég lesz az iráni konfliktus lezárására is.
Az új kormány tagjai letették a hivatali esküjüket, holnaptól el kell kezdeniük dolgozni.
Véglegesen távozik a CTPark érdi telephelyéről az akkumulátorokkal foglalkozó vállalat.
A Wizz Air vezérigazgatója úgy számol, a repülőgép-üzemanyag ára egy ideig magas marad még akkor is, ha véget ér az iráni háború.
Hazánk és Szlovénia egyelőre megúszta.
Kiderült, kiknek szurkol a volt miniszterelnök.
Bizonyos területeken jégesőre is lehet számítani.
