Mire megy az EU a büntetővámokkal, ha a kínaiak közben Magyarországon kezdenek gyártani?

Bár az Európai Bizottság minden erejével igyekszik megakadályozni a kínai technológiai és járműipari termékek EU-s importját, Peking térhódítását csak a lehető legdrasztikusabb, egy kereskedelmi háború felső kategóriás rendelkezéseivel tudná ideig-óráig megakadályozni. A lehetőségek nem merülnek ki abban, hogy a kínai autógyárak megállapodnak Brüsszellel, és a rájuk kivetett büntetővámokat áremeléssel vagy az exportmennyiség csökkentésével kerülik ki. Ennél hosszabb távon sokkal hatásosabb, ha a gyártást a nearshoring elve alapján közvetlenül a piac mellé helyezik. Így tett a CATL, amelynek Németország mellett Magyarországon lesz a második gyára, és a BYD is, amelynek az első európai üzeme gőzerővel épül Szegednél. És ha már Magyarország: a nearshoring mellett a friendshoring, vagyis a megbízható helyre telepített gyártás elve is sokat nyom a latban: a kelet-közép-európai régióról általánosságban elmondható, hogy sokkal pragmatikusabb alapokon közelíti meg az EU–kínai kapcsolatokat, mint azt a nyugat-európai államok vagy maga Brüsszel teszi – ráadásul úgy, hogy a friendshoring és nearshoring mindkettő eszköztárában az elsők között szerepel, ha a saját érdekeikről van szó. 

És hogy mennyi az annyi? A kínai külföldi közvetlentőke-befektetések (FDI) volumene az elmúlt tíz évben a világon mindenhol ugrásszerűen nőtt. A tőkeállomány a Kína-fóbia ellenére az Egyesült Államokban a legnagyobb, míg Európában elsősorban a nyugati régió, Németország, Franciaország és Svájc fürdik a jüanból konvertált euróban.  

A tempó pedig nem lassul. A friss adatok szerint 2023-ban és eddig 2024-ben is folytatódott a kínai befektetési roham Magyarország felé – a nyugat-európai országok nagy bánatára. (Németország annyira akarta magának a BYD-gyártást, hogy még a kivonult Ford üzemeit is tálcán kínálta a kínaiaknak, hiába. A BYD számításai szerint az üresen tátongó gyáregységek felújítása és átépítése legalább annyi pénzbe kerülne, mint egy új üzem felhúzása Magyarországon – ehhez jön hozzá a kedvezőbb kelet-közép-európai adózási rendszer és az olcsóbb munkaerő.) Olyannyira, hogy ebben az időszakban az Európa felé irányuló kínai FDI 44 százalékáért Magyarország felelt, ami abszolút elsőbbséget jelent a kontinensen.  

Mi van a deal mögött? 

A minap az Economist frappáns cikket szentelt annak, hogy miért annyira fontos a Távol-Keletnek és a kelet-közép-európai államoknak a nearshoring. Habár a kínai beruházások tekintetében (a keleti–nyugati tőke találkozása esetében pláne) Magyarország toronymagasan vezet, az írás szerzője folyamatosan Lengyelországgal példálózik, a hazai beruházásokat inkább szájhúzogatva említve. (Ebben semmi meglepő nincs, a nyugati mainstream még akkor is rendszeresen más példákat sorol egy-egy sikeres gazdasági ötlet vagy irány kapcsán, ha egyébként pontosan tudja, hogy azt Magyarország találta ki, vagy éppen alkalmazta az elsők között.) Ettől eltekintve meglehetős pontossággal mutat rá arra, mi az oka a kelet-közép-európai országok felé irányuló kínai FDI-cunaminak.   

Az egyik teljesen kézenfekvő ok a zöldátállás. A klímasemleges Európa elérése 2050-re két dolgot követelne meg: rengeteg kínai zöldenergiás technológiát, valamint az európai ipari versenyképesség villámgyors felturbózását. Míg az utóbbi esetében Magyarország mint soros elnök sürgetése ellenére a Draghi-jelentés ötletelésénél tart a történet, középpontban a „miből?” kérdéssel, az előbbitől Brüsszel akar látványosan elzárkózni, büntetővámokat kivetve a kínai gyártású elektromos járművekre, vállalva egy pusztító kereskedelmi háború kockázatát is. (Pedig a mérföldkőnek számító határidő [és etapjainak dátuma] akkor is közeleg, ha jelenleg a 2035-ös, belső égésű motoros járművekre vonatkozó tiltási határidő ellen gigalobbi indult Olaszország vezetésével.)  

Az elektromos járművek mellé csatlakozik az összes olyan technológiai elem, beleértve a hőszivattyúkat vagy a szélturbinákat, amelynek Kína ismét csak bővében van, míg az európai ipar kapacitása nem igazán tudja felvenni a versenyt – Brüsszel pedig a jelek szerint nem is akarja,  

Gőzerővel kellene folynia az EU-ban a gyárépítéseknek, ám mint azt a Kína akkumulátor-versenytársaként megjelölt európai „gigász”, a Northvolt tragikomikus és önmagába omló, már-már jogtalanságok sorát idéző katasztrófája mutatja, a mondat, miszerint Peking évtizedekkel előzte meg Európát, nem költői túlzás. A dolog úgy áll, hogy Kína a befektetéseivel az Európai Unió klímacéljainak a zálogát hozza magával – ezt a tényt pedig Brüsszel sem hagyhatja figyelmen kívül: a versenyképesség és az önerőből megvalósított zöldátállás jelenleg két egymást ütő fogalom.  

Túl nagy a nyomás 

A második ok a kínai túlkapacitás. Bár Kína egy ideig határozottan tagadta, hogy ilyen problémákkal küszködne, a nyáron végképp nyilvánvalóvá vált, hogy többet termel, mint amennyit a piacok képesek lennének befogadni. A kínai napelemmodulok gyártási kapacitása például a globális igény 200 százalékát éri el, míg a lítiumalapú energiatárolóké 150 százalékos. A túlkínálat 55 százalékos árcsökkenést eredményezett 2023 eleje óta, ezzel kevésbé vonzóvá téve az említett két ágazatot a befektetők számára.   

Míg egyes szektorokban, így a lítiumalapú energiatároló rendszerek és a napelemalkatrészek esetében visszafoghatják a gyártást a kereslethez való jobb igazodás érdekében, a túlkínálat továbbra is fennmaradhat az elektromos járműveknél – a befektetett összegek egy már-már önjáró úthengert hoztak létre, amely magától megy előre egészen addig, amíg a termelés a finanszírozási apadás miatt le nem lassul a piaci igényekhez. Miután ez a tény az Európai Bizottság dömpingvádjának és büntetővámjainak igen fontos részét képezte, választ a Kínából érkező árumennyiség helyett az Európába telepített gyárak kapacitása jelenthet, amely rugalmasabban képes alkalmazkodni a helyi piaci viszonyokhoz – egyben könnyebben is tudja kedvezően befolyásolni azt.  

Az EU-s piac (szemben az Egyesült Államok egyre brutálisabb tiltó rendelkezéseivel) még mindig nyitott Kína felé. Mást nem tehet: ha valóban bezárná a kapuit, az a saját versenyképességének és energiaátállásának a koporsójába verné be az utolsó szögeket. Miután azonban az uniós piac egységes, a kínai gyártók értelemszerűen az alacsonyabb beruházási és működtetési költségekkel járó régiókat részesítik előnyben: ebből a szempontból pedig a kelet-közép-európai verhetetlen. Nagyjából egy évtizeden belül az európai autógyártás csúcsterületévé válik, a jelek és az adatok szerint Magyarország vezényletével.  

Fellegek és várak  

Míg az Egyesült Államok immár teljesen nyílt kereskedelmi háborút robbantott ki Kínával, az Európai Unió – a kereskedelem volumene, a szűkös diverzifikáció és a vállalati összefonódások miatt – kénytelen óvatosabban manőverezni Pekinggel. A legnagyobb problémát az ellátási láncok megzavarása jelentheti: a Covid-járvány alatt az EU keservesen megtapasztalta azt, mi történik, amikor a nyersanyag- vagy alkatrészhiány miatt leáll a gyártási kapacitás. A nearshoring ezt a problémát is kiküszöbölheti. A kínai gyártás sikerének egyik legelemibb alapja az, hogy a vállalatok (a BYD toronymagasan élen jár ebben) a teljes ellátási láncot a kezükben tartják, vagyis az elektromos járművekhez nélkülözhetetlen kritikus fontosságú alapanyagok bányáitól kezdve a szoftveres gyártáson keresztül egészen az autóikat szállító hajókig minden a tulajdonukban van – magyarán nem függnek külső beszállítóktól és partnercégektől. Ezt egyelőre senki a világon nem tudja utánuk csinálni: az Európába telepített gyártás tehát a kapacitási egyenletesség és a megbízhatóság záloga.  

Természetesen számtalan vélt vagy valós kockázatot lehet felsorakoztatni a kínai befektetések kelet-közép-európai volumene ellen. Kezdve a távol-keleti befolyás túlzott növekedésével (ezt speciel Nyugat-Európának éppúgy a szemére vethetik, mint Magyarországnak vagy Lengyelországnak), az olcsó földhasználat és az enyhébb szabályozás miatti aggodalmakon át (ezt sem hánytorgatja fel senki Németországnak sem akkor, amikor a CATL vagy a Tesla ott építkezik, sem akkor, amikor szinte ingyen adnák oda Pekingnek a kivonult nyugati cégek hátrahagyott, lerohadóban lévő gyárait) egészen odáig, hogy a kelet-közép-európai bérköltségek és a nyugatiak közötti különbség egyre csökken (jelenleg az EU-s átlag 44 százaléka, de a számítások szerint tíz éven belül 59 százalékra fog nőni, ez viszont nem az EU problémája, sőt.) 

Az említett Economist-írás külön hangsúlyozza a magyar kormány barátságos kapcsolatát „a tekintélyelvű” Kínával, amely már „Európa partjai felé közelít”. Nem nehéz felfedezni a hipokrita jeleket: az EU a mai napig nem érti, hogy pragmatizmus nélkül, egy átpolitizált gazdasággal, ideológiai alapon (pláne az Egyesült Államok ideológiáját importálva) csak tönkreverni tudja a keleti–nyugati kereskedelmet, miközben saját versenyképességének maradékát is a kukába dobja.  

„Magyarország már most is ellenáll a kínai elektromos járművekre kivetett uniós vámoknak” – jegyzi meg mélabúsan az Economist szerzője, pontot rakva mondata végére, pedig annak úgy kellene folytatódnia, hogy „az európai gazdaság motorjához, Németországhoz hasonlóan”. Orbán Viktor volt az egyetlen uniós vezető, aki részt vett a kínai Egy övezet, egy út fórumán Pekingben. A miniszterelnök útja fejcsóválásra késztetett néhány kormányfőt és brüsszeli bürokratát, akik az USA által irányított „kockázatmentesítés” szót emlegetve helytelenítették, hogy a magyar kormány a pragmatikus gazdaságpolitikájára alapozva még szélesebb keleti nyitást szorgalmaz, miközben Brüsszel szerint ennek éppen az ellenkezőjét kellene tennie. Érdekes módon sem a francia törekvések, sem a németek befektetőcsábító kettős beszéde nem zavart akkor senkit.  

A kormány többször hangsúlyozta: sem azzal nem ért egyet, hogy Kínára az USA és az EU kockázatként és fenyegetésként tekint, sem azzal, hogy bármilyen blokkosodás alakuljon ki a világkereskedelem területén. Ahogyan Szijjártó Péter fogalmazott: a Kínától való függetlenedés erőltetése felér „az EU-s gazdaság brutális öngyilkosságával”. A legnagyobb veszélyt tehát nem a kínai FDI jelenti, hanem az, hogy Brüsszel egy kereskedelmi háború kirobbantása után a Kelet-Közép-Európába irányuló befektetéseket is megpróbálja majd a nem létező ipari versenyképesség feltámasztására hivatkozva valamilyen módon ellehetetleníteni.  

Ha az megtörténik, az eleve utolsók között is a legutolsó kapcsolhatja le a villanyt az európai gazdaságban.

***  

Kapcsolódó: 

Fotó: Orbán Viktor miniszterelnök és Vang Csuan-fu, a világ legnagyobb elektromosautó-gyártó cége, a kínai BYD alapító elnöke a BYD autógyárban, a dél-kínai Sencsenben 2023. október 19-én  
MTI/Miniszterelnöki Sajtóiroda/Fischer Zoltán 

További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.