Nem valószínű, hogy a világ országai követni fogják az amerikai utasítást, és szakítanak a kínai autóipari-technológiai kereskedelemmel. Washington hatalmi súlya gyengül, speciális piaca pedig túl kicsi és elmaradott ahhoz, hogy az akaratát szokás szerint globálisan érvényesítse.
A szerző a Makronóm újságírója.
Az Egyesült Államok és a Kína között dúló kereskedelmi háború újabb és újabb szintet lép, ahogyan Washington kétségbeesetten próbálja megvédeni erősen lemaradt hazai gyártását és fogyasztóit a kínai elektromosautó-ipar térhódításától. Biden elnök a közelmúltban 100 százalékos extravámot vetett ki az ázsiai országból érkező elektromos járművekre, ám a törvényhozás itt nem áll meg: az új elképzelés szerint nemzetbiztonsági okokból megtiltják a kínai gyártású szoftverek és hardverek használatát az Államokban értékesített járművekben. Ez a döntés a gyártás bonyolultsága és az ellátási láncok brutális megzavarása miatt szinte egyenértékű lenne a kínai autók betiltásával.
Washington utasításait Brüsszel egyelőre lelkesen, az uniós tagállamok már annál kedvetlenebbül próbálják követni. Az Európai Bizottság ugyanúgy extravámokat vet ki a kínai elektromos autókra, ami pedig a szoftvereket illeti, kiberbiztonsági okokra hivatkozva máris az iránt vizsgálódik, miként lehetne meghozni egy amerikaihoz hasonló tiltó rendelkezést.
Első blikkre úgy tűnhet, mintha a Washington vezette Nyugat együttesen szállna szembe Kína ipari és kereskedelmi térhódításával, amelyet egyszerre tekintenek regionális és globális veszélynek, valami olyannak, amely óriási kockázatot jelent az országok gazdaságára. Az Egyesült Államok minden befolyását latba veti, hogy az általa Kína ellen hozott kereskedelmi szankciókhoz minél több, a gazdasági érdekszférájába tartozó állam csatlakozzon – ékes példája ennek a chipháború, amelybe pillanatok alatt rángatta bele Hollandiát és Japánt is. Csakhogy a gyakorlat mást mutat: az Európai Bizottság a kínai elektromosokra kivetett extravámokkal saját haldokló versenyképességét amortizálja le még inkább, a tagállamok konszenzushiánya, a német és kínai autóipar összefonódásai, valamint az a tény, hogy a vámoknak a Kínában gyártó európai vállalatok ugyanúgy megisszák a levét, mint maguk a kínaiak, máris egy széttöredezett egység és a vámpolitika bukását vetíti előre.
Ezt is ajánljuk a témában
Egyre durvább a Kína-ellenes hangulat az Egyesült Államokban. Utoljára ekkora politikai gyűlölettel az 1950-es években találkozhattunk, a célpont akkor (is) a kommunizmus volt. Ám míg a hidegháború 1.0-t ésszel vívták, napjainkra a tények helyét a feltételezések vették át. Az amerikai rettegés sokba kerülhet még a világnak.
Európa Brüsszel minden igyekezete ellenére nem az amerikai utat akarja követni: a Kínáról való teljes és gyors leválás helyett maga Ursula von der Leyen is a finomkodó „kockázatmentesítés” kifejezést használja a fokozatos függetlenedésre – anélkül azonban, hogy ahhoz adottak lennének a feltételek. Washington némi haraggal figyeli az uniós lavírozást, ám ennél többet nem nagyon tud tenni:
saját piaci teljesítménye ugyanis nem jogosítja fel arra, hogy erősebb globális nyomást fejtsen ki Kína-ellenes törekvései érdekében.
A nyers valóság az, hogy a kínai elektromosautó-ipar fényévekkel a nyugati előtt jár – talán a Teslát kivéve, ám Elon Musk számára is vörös felkiáltójel, hogy a BYD immár kirántotta alóla a trónt, és a világ legnagyobb gyártójává vált. Természetesen lehet újabb és újabb szubvencióellenes vizsgálatokat indítani a kínai gyártók ellen, lehet extravámokat kivetni, lehet a Kína-fóbiát a végtelenségig fokozni, a tény attól még tény marad: az amerikai és európai versenyképesség meg sem közelíti a kínait, így jelenleg (és belátható időn belül ez nem is fog változni) Peking piacvezető és globális kereskedelmi dominanciája az elektromosok területén megkérdőjelezhetetlen. Nehéz a terjeszkedése ellen bármit is tenni, ha cserébe a szankciókra és protekcionizmusra épülő politikák nem tudnak alternatívát kínálni. Márpedig az elektromosautó-piacon pontosan ez a helyzet – és ezért van az, hogy a pragmatikus gazdaságpolitikát kialakító országok (mint a globális dél államai, de nyugodtan említhetjük Magyarországot és Törökországot is) egymással versenyeznek a Kínából érkező járműipari befektetésekért, ahelyett, hogy Washington tanácsát követve távol tartanák magukat tőle.
Az Egyesült Államok legújabb próbálkozása a „szoftvertörvénnyel” a jól ismert nemzetbiztonsági indoklással lett fűszerezve. Biden magyarázata az internetre kapcsolt kínai „kerekeken guruló számítógépekről”, amelyek adatokat gyűjtenek, továbbítanak, és csettintésre megbéníthatják (háborús körülmények között még rosszabbat tehetnek) a járművet, abszolút értelmezhető ebből a szempontból, de már kevés lesz ahhoz, hogy kirekessze a kínai autókereskedelmet a globális körforgásból.
Amint arra a Financial Times tömören rámutat: a valamit valamiért elv ebben az esetben már nem működik. Az Egyesült Államok hagyományosan a saját piacára engedéssel/nem engedéssel befolyásolta vagy manipulálta más országok kereskedelmi és technológiai politikáját: ez a piac azonban most túl gyenge ahhoz, hogy meghatározó legyen a globális kereskedelemben. Az elektromos járművek kereslete az Egyesült Államokban a mesterségesen generált előítéletek, valamint az amerikai autóipar üvöltő hiányosságai miatt olyan szintre lassult, hogy már egyszerűen nem tekinthető globálisan meghatározó tényezőnek. Történik mindez annak ellenére, hogy Joe Biden legnagyobb belgazdasági húzása éppen egy zöldátállást elősegítő több száz milliárd dolláros ösztönzőcsomag volt – amely eddig egyáltalán nem váltotta be a hozzá fűzött vérmes reményeket. Az elektromos járművek részesedése 2023-ban a teljes eladások 10 százaléka volt, szemben a kínai 38 és az EU-s 21 százalékkal.
Ezt is ajánljuk a témában
Az amerikai elnök az egyik mesterművének tekintette a ma két évvel ezelőtt életbe lépett brutális összegű támogatási rendszert, a zöldátállást és chipipart finanszírozó inflációcsökkentő törvényt.
Míg az 5G esetében az Egyesült Államok még sikerrel járt a Huawei kiszorításában (igaz, életképes megoldást helyette egyelőre sem Washington, sem Brüsszel nem tudott javasolni), az elektromos járművek esetében nem fogja tudni ráerőszakolni akaratát szövetségeseire. Nagy-Britannia és Ausztrália kötelességtudóan tiltották a Huaweit az 5G-piacon, a kínai autók kapcsán azonban nem lesznek ennyire szófogadók: előbbi a brexit után még mindig a hazai gyártás újbóli berobbantásával próbálkozik, egyre több kínai befektetőt és vállalatot keresve meg fúziós reményekkel (a Geelynek és a BYD-nek máris komoly érdekeltségei vannak a szigetországban), utóbbi pedig a 40 éve halott autóiparának termékeit lelkesen pótolja kínai importtal. Pusztán azért, mert az Egyesült Államok azt akarja, egyik sem fog megállni az immár egyre jobban kikövezett úton. Hab a tortán, hogy egyébként maga az USA sem tud kikecmeregni a csapdából: a BYD már egy kaliforniai gyárban készít elektromos buszokat, Dél-Karolinában pedig a Volvónak van üzeme – annak a Volvónak, amely egyébként a kínai Geely tulajdona.
A szoftverháború valóban új szintet jelent az Egyesült Államok–Kína kereskedelmi viszályban, ezt a harcot azonban egy csonka blokkosodással Washington fogja elveszíteni. Bár az Államok kereskedelmi szabályozása elég nagy mozgásteret biztosít a szankciós politikához, ebben az esetben az is problémát fog okozni, hogy százszázalékos biztonsággal meghatározzák, valójában mit is jelent a „kínai szoftver” kifejezés. Kizárólagos vagy bizonyos százalék feletti kínai fejlesztést? Nyílt forráskód hiányát? Vagy éppen ellenkezőleg, a nyílt forráskódot, amelyhez valamilyen szinten, akár töredékében kínai cégeknek is van köze?
Amennyiben ez mégis sikerülne, Washingtonnak természetesen módjában áll rákényszeríteni az autógyártókat arra, hogy létrehozzanak egy új, az Egyesült Államokkal kompatibilis ellátási láncot, amelyből kiiktatják a kínai szoftvereket. Ebben az esetben azonban egy azonnali blokkosodás következik be, vagyis a világ két részre oszlik. Lesz egy különálló, drága, de korszerűtlen technológiájú sziget, amely magát az Államokat és Kanadát foglalja magában, illetve lesz egy olcsóbb, ám korszerű technológiát használó és egymásba fonódó piacokkal rendelkező tömb, amelynek esze ágában sem lesz a washingtoni intelmekre hallgatni.
Úgy tűnik, az Egyesült Államok erőszakos protekcionista törekvéseivel és egyre inkább elszigeteltebb kereskedelmi politikájával a végén magát radírozza ki a nemzetközi piacokról. Az amerikai autóipari technológia messze nem áll azon a szinten, hogy ezt megengedhesse magának, a hazai fogyasztás gyengesége pedig végképp nem támasztja alá a kormány borítékolhatóan félresikló törekvéseit. Az elektromosautó-gyártás területén az Egyesült Államoknak egyszerűen nincs olyan kiemelkedő kapacitása és piaci részesedése, hogy győztesen kerüljön ki egy újabb blokkosodási kísérletből. A globális piac nélküle is villámgyorsan fog fejlődni – és ha ezt a tendenciát folytatja, még annál is gyorsabban hagyja maga mögött egy elavult és ebben a szegmensben immár nyilvánvalóan alkalmazhatatlan, a hajdanvolt erő emlékéből táplálkozó kereskedelmi politikával együtt.
***
Fotó: MTI/EPA/Hszinhua
Az ügyészek halálbüntetést fognak indítványozni a támadóra.
Doha teljesen újraértékeli közvetítői szerepét és a terrorszervezet jövőjét az országban.
Az Egyesült Államok alelnöke is elkíséri az influenszert az utolsó útjára.
Felemelő képsorokat mutattak be.
Nem túl jók az előjelek.
A tájékoztatás alapján kiderült, hogy a lőszerre transznemű, valamint antifasiszta ideológiára utaló jeleket véstek.
Hiába szólt minden az energiaátmenetről, az olajnak van a legnagyobb rajongótábora – főleg az USA-ban, Kínában és Indiában.
Ugye, milyen találóan fogalmazott Fábry a herényire zsugorodásról? Horváth K. József írása.
