Egyes elektromos járművek „szennyezőbbek”, mint a hagyományosak

A nagykönyv szerint az EV-k kezdetben több kibocsátást okoznak, főként a gyártásuk során felhasznált energiaintenzitás és az akkumulátorok fémtartalma miatt, de – a szakértők úgy kalkulálnak, hogy – az egyenleg százezer megtett mérföld (mintegy 160 ezer kilométer) körül kiegyenlítődik. Az egyik fontos kérdés, hogy átlagosan mennyivel mennek többet vagy kevesebbet az EV-k, mint belső égésű társaik.

Az elektromos járművek szkeptikusai gyakran érveltek azzal, hogy az akkumulátoros-elektromos kocsik, például a Teslák gyártása és ártalmatlanítása, valamint a szénalapú elektromos áram előállítása nagyobb karbonlábnyomot jelent a villanyautóknál esetén, mint a nem elektromosoknál. Sajnos kevés olyan tanulmány létezik, amely ezt az elképzelést érdemben megpróbálta volna erősíteni vagy éppen cáfolta volna. A Manhattan Institute azonban végre összeállított egy átfogó jelentést, amely többtucatnyi paraméter és adatpont vizsgálatával összehasonlítja az EV-k és a belső égésű motorok (ICE) élettartam alatti üvegházhatású gáz kibocsátását.

A jelentés szerint az EV-k üvegházhatásúgáz-kibocsátása sokkal szélesebb határok között mozog, mint a belső égésű motoroké, főként az EV-k upstream (bányászat + gyártás) kibocsátásának jóval nagyobb eltérései miatt. A különbségek olyan mértékűek, hogy a Manhattan Institute szerint 

Meg kell azonban jegyezni, hogy a kibocsátási forgatókönyvek szerint az EV-k kezdetben több környezetterhelést okoznak, főként a kocsik és az akkumulátorok gyártásához felhasznált fémek energiaintenzitása miatt, de végül a százezer megtett mérföld körül utolérik a belső égésű motoros járműveket.

A gépkocsik kibocsátását két általános kategóriába sorolják: a légszennyező anyagok, amelyek egészségügyi problémákat okoznak és az üvegházhatású gázok, mint például a szén-dioxid és a metán. Mindkét kibocsátási kategóriát gyakran értékelik a kúttól a kerékig és a bölcsőtől a sírig alapon. A „well-to-wheel” (kúttól a kerékig) az üzemanyag előállításához, feldolgozásához, elosztásához és felhasználásához kapcsolódó kibocsátások, míg a „cradle-to-grave” (bölcsőtől a sírig) magában foglalja a „well-to-wheel”, valamint a kocsi és az akkumulátorok gyártásával, újrahasznosításával és ártalmatlanításával kapcsolatos járműciklus-kibocsátást.

A jó hír: bár ezek a tanulmányok eltérő kibocsátási adatokra jutottak, kivétel nélkül azt találták, hogy az akkumulátoros EV-k szén-dioxid-intenzív gyártása által okozott üvegházhatásúgáz-kibocsátási különbség gyakorlatilag eltűnik a villanyautók használatának első néhány évében.

A tanulmány szerint az akkus szedánok kibocsátása átlagosan a 35 százaléka egy belső égésű szedán kibocsátásának; az elektromos SUV-ok a 37 százalékát bocsátják ki egy benzinüzemű jármű kibocsátásának, míg a EV pickupok a 34 százalékát egy belső égésű modellének. A tisztán elektromos, a konnektoros (azaz hálózatról tölthető) hibrid elektromos (PHEV) és a hibrid elektromos járműveknek (HEV, amelyek korlátozott távolságokon EV-ként működnek) alacsonyabb a kipufogógáz-kibocsátása, mint a belső égésűek, és nullát, ha csak elektromos árammal működnek.

Villamosenergia-termelés

Bár a tisztán elektromos meghajtású kocsik és a kizárólag elektromos árammal működő PHEV-ek kipufogógáz-kibocsátása nulla, a villamosenergia-termelés a villamos energia előállításának módjától függően okozhat kibocsátást.

Greg Keoleian, a Michigani Egyetem Fenntartható Rendszerek Központjának igazgatója szerint az Egyesült Államok 3143 megyéje közül 78-ban több károsanyag-kibocsátást okoznak az elektromos szedánok, mint a belső égésű járművek, mivel az elektromos áram nagy részét szén elégetésével állítják elő.

Az Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériuma szerint egy átlagos, tisztán elektromos jármű az Egyesült Államokban évente 1278 kg szén-dioxid-egyenértéket bocsát ki, a plug-in hibridek 2188 kg-t, a hibrid járművek 1419 kg-ot, míg a benzinüzemű járművek 5713 kg-ot termelnek évente.

Közvetlen lítiumkitermelés

A Manhattan Institute jelentése rámutat az elektromos járművek magas előzetes kibocsátására mint az egyik fő okra, amiért a villanyautók nagyobb kárt okozhatnak a környezetnek. Egy új technológia azonban gyorsan javíthatja az EV-k eredményét: a közvetlen lítiumkitermelés.

Az elmúlt néhány évben, ahogy a villamosítás lendületbe jött, a lítium piaca is robbanásszerűen megnőtt. Az olyan elektromosautó-gyártók, mint a Tesla Inc., a gyors EV-növekedés és a szűkös lítiumkészletek közepette igyekeztek biztosítani a készleteket, így a lítium-karbonát ára több mint a hatszorosára, a szpodumené (LI-Al szilikát) pedig közel a tízszeresére emelkedett néhány év alatt.

Egy sor közvetlen lítiumkitermelési (DLE) technológia készül arra, hogy megcsapolja a sós lelőhelyeket Észak-Amerikában, Európában, Ázsiában és máshol, és az amerikai földtani intézet becslése szerint a technológia felszabadíthatja a fém globális készleteinek 70 százalékát. A DLE-technológiák eltérők, de általában a háztartási vízlágyítókhoz hasonlíthatók, és a lítium 90 százalékát kívánják kinyerni a sós vízből, szemben a tavak 50 százalékával.

A legnagyobb előnyük, hogy az EV-akkumulátorokba való lítium kinyerése órák vagy napok alatt megoldható, sokkal gyorsabban, mint a vízigényes párologtatótavakból és külszíni bányákból történő lítium-karbonát kitermeléséhez szükséges 12-18 hónapos ülepítés.

A DLE-iparág éves bevétele várhatóan több mint 10 milliárd dollárra nő a következő évtizedben. A kereskedelmi méretű DLE-projektek várhatóan 2025-ben kezdenek megjelenni, és 2030-ra a globális lítiumellátás 13 százalékát biztosítják.

Web: makronom.eu

Címlapfotó: