A globális éves lítiumkitermelés olyan alacsony, hogy csak az USA-nak háromszor annyira lenne szüksége az elektromos járművekre való átálláshoz. A konfliktus borítékolható.
A globális lítiumtermelés 2021-ben rekordot döntött, és elérte a 100 ezer tonnát. Az elektromos átálláshoz nélkülözhetetlen, a modern kor olajának is nevezett alapanyag mennyisége soknak tűnhet, valójában még a szükséges alsó határát sem súrolja. A Kaliforniai Egyetem és a Climate and Community Project új kutatása szerint a 2050-ig tervezett zöld átálláshoz csak az Amerikai Egyesült Államoknak évi 306 ezer tonnára lenne szüksége – feltételezve, hogy addig a mai szinten maradnak az elektromos járművek akkumulátorainak jellemzői.
A lítium utáni kétségbeesett hajszában az USA erősen le van maradva. A Biden-kormányzat – különösen a Kínától való függetlenedés jegyében – rohamtempóban igyekszik ásványterületeket találni a saját területén és azon kívül egyaránt. Előbbi jelen pillanatban egyetlen bányára korlátozódik,
Csakhogy az Egyesült Államoknak a világ összes kitermelt lítiuma sem elég ahhoz, hogy megvalósítsa az elektromos járművekre való teljes átállást a kijelölt határidőre.
És nem csak az USA van gondban: a Nemzetközi Energia Ügynökség 2022-es jelentésében rámutatott: a lítium iránti kereslet rövidesen a jelenlegi szint hatszorosára fog ugrani, ekkora kereslethez pedig legalább ötven új bányát kellene nyitni.
A világ legnagyobb akkumulátor gyára, a Debrecenben beruházó CATL egyszerre több vasat tart a tűzben a lítiumprobléma orvoslására. A kínai óriásvállalat, amely az elektromos akkumulátorok globális eladásának harmadáért felel, a terjeszkedés alapfeltételeként a hátország óriási nyersanyagkészlet-biztosítása miatt elégedetten dőlhetne hátra – mégsem teszi.
Folyamatosan köti a hosszú távú beszállítói szerződéseket a lítium tekintetében, és elképesztő összegeket költ a lehető legkörnyezettudatosabb és az ellátásbiztonság szempontjából a jövő alapjait jelentő újrahasznosítási kutatásokra.
Ám itt sem áll meg: a jelenlegi, lítium alapú akkumulátorgyártás mellett a kutatásokban markáns hangsúlyt fektetnek az alternatív megoldások, többek között a lítiumos rendszert kiváltható nátrium ion-akkumulátorok fejlesztésére. A forradalmi megoldás nem csak az alkálifémek várhatóan egyre nagyobb hiányának problémáját oldhatja meg, de a rendelkezésre álló bőséges alapanyag miatt az ilyen technológiával készült elektromos autók árát is mérsékelheti. A sorozatgyártásra talán még évtizedeket kell várni, de az jól látszik, hogy a villámgyorsan fejlődő és napról napra új kihívásokkal szembesülő iparágban a kínai vállalatok évtizedekkel előre terveznek.
A technológiai fölény, amelyet a CATL képvisel, még a Kínától mindenáron függetlenedni kívánó amerikai cégek trükközését is beindította. Miután Biden zöld támogatási törvényének adókedvezményei és juttatásai nem terjednek ki a CATL, mint nem amerikai vállalat termékeire, a Ford a napokban bejelentette, hogy nemes egyszerűséggel licencelni fogja a kínai óriás technológiáját új, Michiganben építendő gyárában. Kikerülni azonban nem tudja és nem is akarja a világ legnagyobb gyártóját – ahhoz az idő és a jelenlegi kapacitás is túl kevés.
A tanulmány két lehetséges utat vázol fel. A valószínűbb verzió természetesen a legrosszabb forgatókönyv. Ez a jelenlegi paramétereket, a technológia mostani fejlettségi szintjét, az aktuális kitermelési és kereskedelmi kapacitást veszi alapul. (Túlzóan leegyszerűsítettnek tűnhet kiindulási alapnak, de egyrészt szó szerint az, másrészt óriási fejlesztési csodára ilyen rövid idő alatt senki nem számít; a 2050-es év riasztóan közel van.)
A tanulmány szerint a globális lítiumkitermelés feletti ellenőrzés rövid idő alatt öldöklő küzdelemmé fajulhat. Az USA-nak – minden felhasználási területet beleértve – az átállás esztendejére évi 483 ezer tonna lítiumot kell gyártásba küldenie, ez azonban csak agresszív hazai lelőhelyfeltárásokkal lehetséges. Ez utóbbi viszont nélkülöz, illetve figyelmen kívül hagy majd minden környezetvédelmi hatástanulmányt – ráadásul még mindig nem biztosít elegendő mennyiséget. Az import pedig még akkor sem fogja fedezni az igényeket, ha az amerikai kormány gyakorlatilag lítiumgyarmattá próbálja változtatni Chilét, vagy sikerül megállapodnia Ausztráliával, hogy kezeljék prioritásként az idevágó kereskedelmi kapcsolatokat.
A legnagyobb probléma akkor is Kínával lesz, amelyet már most úgy próbál korlátozni kereskedelmi dominanciájában az Egyesült Államok, ahogyan csak tud. A két nemzet között egyre inkább elmérgesedő viszony nyilván nem a legkiválóbb ugródeszka egy elektromos átállást elősegítő nagy ívű együttműködésnek, a nyersanyaghiány problémája pedig
Ha egy új gyarmatosítási alapokra épülő háborúig nem is jut el a történet, a nemzetközi feszültség és a gazdasági lövöldözés előre borítékolható.
A komor jövőkép ellensúlyozására a tanulmány egy vidámabb opcióval is szolgál. A legjobb forgatókönyv szerint az USA a lítiumvadászat helyett igényeinek csökkentését tűzi ki célul. Teszi ezt úgy, hogy a közlekedési infrastruktúra-átalakítás és a társadalmi szemléletformálás jegyében a közösségi és a tömegközlekedést helyezi előtérbe. (Valljuk be, ezt azért nehéz elképzelni.) Az elmélet a kisebb akkumulátorgyárak építése mellett azonban rámutat egy – az imént már említett – lehetőségre, az akkumulátorok újrahasznosítására is. Az elektromos átállás jelenlegi egyik legnagyobb problémájáról van szó, olyanról, amelyre nincs még ipari méretekben alkalmazható technológia, de ha valakinek sikerül megtalálnia a megoldást, az forradalmasítani fogja az e-piacot. (Igaz, több tucatnyi óriásvállalat és több száz fejlett, ígéretes startup igyekszik alternatív akku alapanyagot és számos, igen jónak tűnő megoldást tesztelni az energiatárolásra, így lehet hogy 3-5 vagy 8-10 éves távlatban jelentősen csökken a lítium iránti igény – ezt ma még nehéz előre látni.)
A helyzet ma viszont nagyon is aggasztó: 2030-ig legalább hatmillió elektromos jármű akkumulátorának jár majd le az élettartama. Az újrahasznosítás pillanatnyilag nem megoldott gazdaságos módon, pedig ez valóságos áldás lenne a lítiumhiányt nyögő iparnak.
Az optimista forgatókönyv tehát a közlekedési rendszer megreformálását és az újrahasznosítás mixét ajánlja, kombinálva a bányászati kapacitások felpörgetésével – de figyelembe veszi a pánik-gyorsaságú kutatási projektek (melyekre fentebb utaltunk) esetleges eredményeit is, amelyek kisebb, hatékonyabb, többször és gyorsabban újratölthető, 4-5 vagy 8 helyett akár 15-20 évig is jól használható akkumulátorokat eredményeznének, természetesen egyúttal sokkal nagyobb energiatárolási potenciállal.
Egyelőre azonban az Egyesült Államok súlyos nyersanyaghiánnyal küzd – ahogyan a világ tekintélyes része is. Ideje nincs sok, a kérdés alapvetően ezért inkább az, lesz-e elég türelme Washingtonnak, hogy békeidős kereskedelmi eszközökkel próbálja meg orvosolni a problémát, vagy szokásához híven először bankjegykötegekkel, majd valami sokkal durvábbal kopogtat mások ajtaján.
Fotó: 123RF
„A magyar választóknak fel kell ismerniük, hogy ez a gyűlölet nem a megoldás, hanem maga a katasztrófa” – hangsúlyozta összeállításában a Transzparens Újságírásért Alapítvány.
Zürichi kerekasztal-beszélgetés az európai demokráciáról, értelmes politikai vitákról és persze Magyarországról.
Karácsony Gergely támogatja a Tisza Párt adópolitikáját, azt azonban nem tudja ő sem, hogy mit titkol Tarr Zoltán, pedig rendszeresen egyeztetnek.
Lebukott a Tisza Párt. Kiderült, hogy hazudnak. A Tisza-adó botrány lehet a végzetük? Exkluzív interjú Deutsch Tamással Strasbourgból.
Levette a kezét a Mandinerről Mérő Vera, hiszen nem is hallott róla, hogy kollégánkat taszigálta Magyar Péter embere.
A Mandiner adománygyűjtést szervezett a 76 éves Rosinec Máriának, aki egyedül neveli két unokáját, miután fia meghalt az értelmetlen háborúban.
Az Európai Bizottság jelenéséből az is kiderül, miért erőlteti az EU vezetése a többkulcsos adórendszert.
Szenzációs formában a magyar válogatott csapatkapitánya. Szoboszlai Dominik lábai előtt hever a nemzetközi futballvilág.
