Vakcinák után, turisták előtt: mi lesz a repülés jövője? – Interjú Szilvási Zoltán pilótával

Szilvási Zoltán 49 éves közforgalmi pilóta. Gyerekkora óta a repülés foglalkoztatta, és a földi munkakörök végigjárása. Huszonöt éves kora óta repül Boeing 737-es gépen. 14 ezer órát repült eddig, amely nagyjából 10 ezer repülésnek felel meg. Adrenalinéhségét a mentőknél és a tűzoltóknál is csillapította, amelynek ma a repülésben is nagy hasznát veszi. Az újraélesztéstől a fedélzeti tűzoltásig sok mindent oktat pilótatársainak. 

***

Ön hamarosan létfontosságú fuvarokat, vakcinákat visz. Miként folyik a vakcinák légi szállítása? Mire kell vigyázni?

A hagyományosabb vakcinák szállítása egyszerűbb, sok tapasztalatunk is van róluk, legfeljebb normál hűtődobozok szükségesek hozzá. A korszerű technológiájú vakcinák első generációja azonban speciális kezelési és szállítási feltételeket igényel. Mivel kevésbé stabil molekulájú vegyületek, ezért a hatásosság védelmében előírták az ultra alacsony – mínusz 80 fokos – hőmérsékleten történő szállítást. Erre korábban – néhány kis mennyiségű egyéb anyagot leszámítva – nem volt példa.

Már csak azért is nagyon vigyázni kell a hőmérsékleti szabályok betartására, mert az oltóanyagon egyáltalán nem látszik az, ha esetleg nem hatásos, tehát nem vehető észre, ha „megromlott” vagyis hatástalanná vált a szállítás folyamán. Ez nyilván súlyosan rongálná az oltásba vetett bizalmat is. 

Hogyan tudják biztosítani nagy tömegben az ultra alacsony hőmérsékletet? Ön számos kísérletet is végzett a biztonság érdekében.

A szárazjég a kulcs. Nagyon jól hőszigetelt hungarocell dobozokat bélelnek ki több kiló szárazjéggel és abba tesznek néhány száz ampulla vakcinát. A doboz tetejére ismét szárazjeget tesznek. Biztonsági okból minden dobozban van egy kis távjeladó, amely méri a hőmérsékletet és megfelelő helyre sugározza a helyadatokat. A fényérzékelő segítségével az is nyomon követhető, hogy hol és hányszor nyitották ki a dobozt. Nemrég az Interpol is figyelmeztetett arra, hogy

Európában jobban figyelnek, de azért a harmadik világban előfordulhatna olyan eset, hogy hoppá, hová lett egy tonna vakcina? Ezért érthető, hogy titkosak az őrzésre és hűtésre vonatkozó további információk is. 

Az utasszállítás 2020-ban drasztikusan csökkent, de hogyan áll a cargo?

Az éjjel-nappali áruszállítás egyre erősebb lábakon áll a robbanásszerűen növekvő internetes kereskedelem és az ipari igények miatt. Egyre kisebbek a raktárak, egyre több az azonnali fuvarigény. A szállítócégeknek eddig is jól ment, de most tényleg beköszönthet az aranykoruk.

Ha nem kapitány lenne, hanem átlagos turista, mikortól tervezne 2021-ben repülőutat?

Nyár előtt semmiféleképpen sem. Akkorra várom a vírushelyzet konszolidációját, és azelőtt mindenkinek – a kellő elővigyázatosság mellett – a belföldi utazásokat javaslom. Egyébként elképzelhető, hogy az egészségügyi helyzet viszonylag gyorsan javul majd, miközben számos légitársaság továbbra is csődben vagy ahhoz közeli állapotban lesz. 

Mekkora a baj a piacon? Laikus szemmel nézve elég nagynak tűnik…

A januártól márciusig terjedő időszak amúgy is nehéz szokott lenni a légi utasszállításban, de

Tehát ha valamilyen csoda folytán holnap beindulna a teljes légiforgalom, akkor sem lennének a cégek a pénzüknél tavaszra, és bizony könnyen lehet, hogy lesznek további csődök is. 

Közhely, hogy ma már a repülés „mindenkié”, de ami mindenkié, az gyakran gyanús. Valójában kié a repülés és mennyire, vagyis hogyan hat ez a jelenség a repülés színvonalára?

A repülés régen privilégium volt. Főként a jómódúak és az üzletemberek repülhettek, illetve a középosztály. A légiközlekedés negyven-ötven éve vált tömegessé, és azon belül is újabb, robbanásszerűen új korszak nyílt meg húsz esztendeje a fapados cégek megjelenésével. A jóval nagyobb mennyiségű repülőgépnek és több utasnak gyengébb a jövedelemtermelő képessége, mint korábban. Már a COVID előtti „békeidőben” is

– mind egymással, mind a hagyományos légitársaságokkal – amely végeredményben a szolgáltatások romlásával, leépülésével járt.

Tényleg folyamatosan szűkül az ülés? 

Igen, a régiek mentek le az újak szintjére. Még tíz éve is puhább volt az ülés, és vastagabb a párnája. Minden esetben hátra is lehetett dönteni. Azzal, hogy egyes gépeken tíz centiméterrel szűkítették az üléstávolságot, három-négy méternyi további üléssort tudnak értékesíteni. A hagyományos légitársaságok mára elbuktak: nem tudtak ellensúlyt képezni a fapados hullámmal szemben.
Miközben az európai szervezetek kommunikációja a fogyasztói jogokról zeng, gyakran nem sikerül érvényesíteni alapjogokat sem… Nem, pedig nem szabadna olyannak előfordulnia, hogy utasok órákig rostokoljanak olyan fűtetlen várótermekben, ahol még vécé sem volt. 

Hol van a választóvonala a piaci verseny szabadságának és a fogyasztói alapjogok érvényesítésének? 

A fapados boom előtt kétoldalú megállapodások alapján jöttek létre a jegyárak. Ugyanis a repülésnek léteznek fix, viszonylag jól tervezhető költségei, úgymint  a repülőgép és az üzemanyag ára. Ez viszont megrendült és az árképzés nagyon furcsa irányba csúszott el.

este meg  –  amikor mindenki akar venni –  hatszáz forint. Ez nem fair és nem is követi a valós költségeket.

A fapados forradalom volt hatással a repülés biztonságára?

A költséghatékonyság egyre fontosabb szemponttá válik, s így egy légitársaság szinte rá van kényszerítve, hogy minden lehetséges szolgáltatásból a legolcsóbbat vásárolja meg. Ezt várják el tőle a befektetők. Ha egy adott szolgáltatásban lehet különbség a legjobb és a legrosszabb között, akkor bizonyára, ha közvetve és hosszabb távon is, de nem lesz jó hatással ezekre a rendszerekre. Érdekes jelenség az is, hogy sok fapados légitársaság nem beosztottként, hanem kvázi alvállalkozóként foglalkoztatja a munkatársait, főleg a pilótákat. Másfelől tényleg megváltozott a repülés: húsz éve nem volt súlyosan részeg, pláne renitens utas. Ez manapság szinte mindennapossá vált.

Meddig lehet még fokozni a költségcsökkentést? Az egyik fapados cég vezetője pár éve azon merengett, hogy az állóhelyek bevezetése lehetne a következő lépés. De hol van ennek a vége? Csomagtérben utazni poggyászként?

Minden európai légitársaság köteles betartani az európai légügyi hatóság szabályait. Egyes nemzetközi cégek persze próbálnak kiskapukat keresni, azokat máshogy értelmezni. Ez vonatkozik a repülésbiztonsági szabályokra és a munkajogra is, például azért, hogy ne kelljen alkalmazottként foglalkoztatni a személyzetet (de itt nincs összefüggés, az egyik légiközlekedési szabály, a másik munkajog). Ráadásul közben a hagyományos cégek versenyhátrányba kerültek a szabályos adóterhekkel.

Hogyan változtatta meg a repülés mindennapjait a koronavírus-járvány? 

A teherszállító légitársaságok még több munkát végeznek, mint a járvány előtt. A civil utasszállítók leállásával hatalmas kapacitás esett ki, amelyet nem lehet gyorsan pótolni. Cargo repülőgépeket nem lehet gyártani pár nap alatt. 

S mivel közülük sokan nem alkalmazottak, vagy leépítették őket, nekik bevételük sincsen. Kényszerből futárkodnak vagy bármilyen munkát elvállalnak. 

El lehet-e kerülni pilótaként egyáltalán a koronavírust? Ön cargo-kapitányként is rengeteg helyen fordul meg és még több emberrel találkozik.

Még a járvány legelején, 2020. március 10-én kaptam el a koronavírust, egy magyarországi  képzésen, ahol a szomszéd teremben észak-olasz és spanyol hallgatókat is fogadtak. Szerencsém volt, ugyanis érezhető, de enyhe tünetekkel estem át rajta. Kollégáim körében is jóval a magyar átlag feletti a fertőzésen átesettek száma.

Hogyan védekeznek a repülőtereken?

Volt olyan időszak tavasz óta, amikor például Olaszországba repülve nem szállhattunk ki ott a gépből, de még a pilótafülkéből sem. Ez most az új COVID-variáns miatt az Egyesült Királyságban is bekövetkezett. Azon kívül egyébként mindenhol kötelező maszkot hordaniuk a pilótáknak is. A cargo-pilóták általában egy hétig ugyanazzal a „párral” repülnek, tehát viszonylag izoláltan. De sose tudhatjuk melyik szállodai szobában éppen ki járt előttünk.

Létezik-e kötelező távolságtartás az utasok között a repülőn úgy, hogy egy-két ülést szabadon tartanak? Gondol erre valaki? 

Nincs és a pilóták is így utaznak ki dolgozni, illetve ott sem véd minket a maszkon kívül semmi. A légitársaságokat nem kötelezik erre. A nagyon kevés járat miatt akadnak teljesen telített utasszállító járatok most is.

Milyen a repülőtéri hierarchia? Hol kezdődik? 

Végigjártam a repülőtéri szamárlétrát. Sorkatona koromban szerelőként kezdtem a reptéren, ugyanis a pilótajelöltektől elvárták, hogy szerezzenek repülőtéri tapasztalatot. Így már akkor sokat tanulhattam, utána pedig a PanAmnél folytattam, mint biztonsági ügynök.

Ma már kevesebben látják, hogy ugyanannyi múlik a tankoló autó sofőrön, a rampatiszten, mint a légiforgalmi irányítón és a pilótán. De a szerelőket és a tűzoltókat se felejtsük el – ez utóbbiakat sokáig oktattam is.

Mi a fő különbség a teherszállító és utasszállító pilóták világa között? 

A cargo ma is zártabb világ, mint az utasszállító és nálunk kevesebb a csillogás. Viszont és itt a menetrendet még szigorúbban tartják, mivel az árunak időben a címzettnél kell lenni, és ehhez nem késheti le a csatlakozásokat. Másfelől veszélyes árut is jóval többször szállítunk: erre jó példa a szárazjéggel hűtött vakcina, amelyet a fapados légitársaságok nem is szállítanak.

A nyilvánvaló eseteket leszámítva az utasok a polgári repülésben a  veszélyes helyzetek mekkora részéről nem szereznek tudomást?

A mai repülőgépek korszerűek, minden biztonsági rendszer szinte megkettőzött, van, ami háromszorosan biztosított. Igazi vészhelyzet ezért nagyon ritkán fordul elő. Ha mindezek ellenére mégis kialakul ilyen, akkor azt nagy eséllyel már az utasok is tudják, mert akkor az utaskísérők felkészítik őket egy rendellenes leszállásra. A cargogépek veszélyesebb esetei ugyanakkor nem feltétlenül érik el a média ingerküszöbét, hiszen ott csak két ember utazik, nem pedig kétszáz. Persze mi ezeket utólag oktatási célokra rendszeresen felhasználjuk. 

Ha ennyire biztonságos a repülés, akkor hogyan zuhanhatott le két azonos típusú repülő – feltehetően szoftverhiba – miatt tavaly? Ki vagy mi hibázott pontosan?

Nyilván sok múlik a személyzetek gyakorlatán, szimulátoros képzettségén, illetve figyelembe kell venni, hogy ez a Boeing-típus egy 40-50 évvel ezelőtti modell harmadik generációs – lényegesen továbbfejlesztett – változata. Fontos kérdés az is, hogy a pilóták mennyire ismerik az adott géptípust, illetve annak sajátosságait, eltéréseit a korábban repült géptípusoktól.   

Kié a felelősség? A hatóságoké, a gyártóé vagy pedig valaki másé?

A pilóta felkészültsége a légitársaságon múlik, hiszen abból tud készülni, amit adnak neki.

hanem friss szakirodalomra van szükségem akár a gyártótól, akár a légügyi hatóság utasítására valakitől. Talán többen is ludasak voltak abban, hogy a pilóták felkészültsége nem volt teljes ezekben az esetekben. 

Mikor lesz minőségi ugrás a repülésben, például olyan sebességi léptékváltás, mint a hetvenes években a Concorde volt, amely egyelőre csak egy futurisztikus epizódnak bizonyult a polgári repülés történetében. De lesz-e még ilyen, és ha igen, akkor milyen területen várható?

Sem a jelenlegi járványhelyzet, sem az elmúlt 20 év tendenciái nem ágyaznak meg efféle kiugrási lehetőségnek. Az utóbbi évek gyilkos árharca semmiképpen sem ezt az irányt vetíti előre. A repülők kapacitásának kiterjesztése ugyanakkor valós folyamat, és ez be is vált a sebesség növelésére irányuló másik tervezgetéssel szemben. Természetesen technikai akadálya nem lenne az utazó sebesség megkétszerezésének, csakhogy a kerozinfogyasztás emelkedése nem állna arányban a lehetséges jegyár-növekedéssel. Nem erre vágyik a piac. Rövid távon tehát nem várható a repülési sebesség növelése az utasszállításban. 

Milyen lesz a repülés a koronavírus-járvány után? Véget ért egy korszak?

A járvány csökkentette a fizetőképes keresletet. Lássuk be, hogy

Ez egyrészt a repülés, másrészt a természet megcsúfolása. Nem egészséges, hogy ide jutottunk.  De lehetséges, hogy még nagyobb árverseny jön, mint ami eddig volt, és benne van a pakliban a tartós visszaesés is. A rövid távú üzleti érdeken túl távlatilag ez a folyamat valóban nem fenntartható. 

A lassan egy évtizede csődbement Malév hiánya mekkora lyukat ütött a magyar repülési kultúrán? 

Ott jóval korábban történt a nagy törés, de ami a Malévet illeti, csak mint egykori alkalmazott tudom mondani, hogy nem volt igazi gazdája a cégnek, és ez a kétezres években nyomot hagyott a szervezeti kultúrán is. Aki gazda lehetett volna, eladta a Malévot és a repülőteret is. Nem hosszabb távon gondolkodtak benne, és többnyire olyan kádereket ültettek az élére, akik nem a szakmából jöttek. Gazdaságinak beállított, de parciális anyagi érdekek vezették a vállalatot. Amikor pedig az utolsó egy-két évben meg akarták menteni, akkor az ellenérdekelt versenytársak nem haboztak az állami támogatás vádjait eljuttatni a megfelelő nemzetközi íróasztalokra. Európában a most rengeteg helyen, boldog-boldogtalan által alkalmazott állami támogatás persze most nem probléma, ez csak a Malév kiiktatásakor volt fontos.

Lesz-e újra nemzeti légitársaság? Kellene, hogy legyen? 

Kellene igen, stratégiai szempontból is hasznos lenne. Az, hogy hová megy járat, jelenleg a nem-nemzeti légitársaságok rövidtávú üzleti érdekén múlik. Ez pedig nem esik egybe a nemzetgazdasági érdekekkel sem. Most nyilván ezt nehéz lenne megcsinálni, részben a COVID miatt, másfelől a fapadosok dömpingárai sem kedveznek ennek. 

Ha képeslapokat nézegetünk a 20. század első évtizedeiről, akkor sok magyar várost láthatunk különböző és tömeges légi szerkezetekkel a jövőbe vetítve – általános lehetett a meggyőződés, hogy erre halad a repülés. Aztán mégsem lett ennyire privát a repülés, talán a drónokat kivéve, de azok még nem szállítanak embert. Miért alakult ez másképpen?

Lehetne pedig személyesebb is a repülés. Leginkább gazdasági okokból alakult így. Egyébként Magyarországon már egy magánrepülőgépért is kikezdenek valakit. Egy céges repülő is automatikus megbélyegzést von maga után, holott ez egy üzleti, közlekedési eszköz. Lengyelországban, ahol sokkal mélyebb a repülési kultúra, egyáltalán nem tartják ezt luxusnak, pláne a tengerentúlon, hiszen

Amerikában nem is olyan kevés ember akár így jár dolgozni. Nagy gond, hogy 1945 óta az egész magyar légközlekedési kultúra visszaesett, persze nem magától: tönkretették. Különösen visszafejlődött a gyártás. Rubik repülőgépgyárát elvette az állam és lepusztította. Utoljára talán a Góbé vitorlázórepülővel sikerült kitörni. Nálunk – ellentétben a többi szocialista országgal – elsorvasztották a repülési kultúrát, hiába volt mérnökképzés, ha nem közben nem folyt gyártás. Ezeket a képességeket legyalulták a szocializmusban, a rendszerváltáskor pedig tovább romlott a helyzet. A különbség még ma is nagy: a többi országban sokkal több jól felszerelt repülőtér működik, Horvátországban például létezik belföldi légiforgalom, Finnország pedig európai uniós támogatást nyert a belföldi légiközlekedés támogatására. Itt viszont hagyták lepusztulni a magyar repülési kultúrát, és ebből nehéz lesz felállni. 

Összességében mit gondol, merre tart a repülés, miben lesz más húsz év múlva, mint ma? 

Emlékeztetnék arra, amit a fapadosokról mondtam: most nem a kényelem növelése felé halad a repülés. Ha a kiskereskedelmet nézem, ott azt látom, hogy a boltok versenyeznek értem, például saját pékséggel vagy a benzinkutakon kávézóval, kis bolttal. De a légitársaságoknál nem: ott csak árharc dúl, a szolgáltatásokat inkább lefelé „verik”. A vásárlói elégedettség nem, inkább csak az ár a szempont. 

De ez miként lehetséges? 

A hagyományos konkurenciát legyőzték, amelyik meg maradt, követte a szolgáltatások lefaragását.

Nyilván nehezen hinné el 20 évvel ezelőtti önmagunk, hogy nem lehet felhívni, illetve elérni egy légitársaságot például. Tehát az utaspanaszok kezelése drasztikusan megváltozott, beleértve a fedélzeti bánásmódot: sajnos mind jelentősen romlott. 

Melyik volt a legfontosabb, legszebb repülési élménye?

Mindenből az első: az első repülés vitorlázógéppel, az első egyedül repülés, az első út nagygépen, és az első kapitányi út. Nyilván a leginkább felemelő érzés a vakcinaszállítás lesz a közeljövőben, és mindez várhatóan csak napok kérdése. Persze az is a nagyszerű érzés volt, amikor az elmúlt kilenc hónapban rendszeresen szállíthattam a járvány elleni védekezéshez elengedhetetlen eszközöket, például gyógyszereket, lélegeztetőgépeket, valamint egyéb védőeszközöket is. 

Pilótaként milyen utas? Mire figyel? 

Mindig nézem a biztonsági bemutatót, ahogyan az akkor szintén utas kollégáim is. Ezt egyébként minden utasnak javaslom, akárhányadik alkalommal is repül már. Tudnunk kell, hány sor van a kijáratig, hogyan kell kinyitni az adott gépen a vészkijáratot, és a többi. Ritkán történik baj, de ha mégis, akkor a füstben nem látni, és

Ha baj van, mit ne csináljunk?

Semmilyen csomagot ne vigyünk el magunkkal a fedélzetről. Számos esetben jóval több volt az áldozat, amikor az utasok azt gondolták, hogy még azt a kicsinek gondolt hátizsákot magukkal viszik, mint amikor gyorsan távozott mindenki. Azt hitték, belefér. Nem fér bele. Ez ilyenkor élet-halál kérdése, tényleg. Aki vészkiürítéskor pakol, az várhatóan bennég. 

Miért volt önkéntes mentős? 

Távolinak tűnhet a két hivatás: a repülőgép-vezetés és a mentés. Pedig sok a hasonlóság: egyharmad csapatmunka, egyharmad technikai tudás és egyharmad adrenalin. Összesen 15 évig mentőztem önkéntesként a Máltai Szeretetszolgálatnál és csak a Malév csődje után hagytam abba, mert külföldre mentem dolgozni. Hazatérve pedig inkább a családommal akartam lenni. 

***

ASL: Szilvási Zoltán munkahelye Magyarország második legnagyobb, hat áruszállító repülőgépet, és hatvan pilótát foglalkoztató légitársasága. A cég a legnagyobb európai logisztikai óriás partner, a DHL légitársaságaként minden éjjel Európa közel 20 városába repül.

Fotók: Szilvási Zoltán