Debreceni akkukarnevál – a magyar baloldal szembemegy a nemzetközi zöldpolitikával

Helmeczi Zoltán írása a Mandiner hetilapban.

„Európában készülnek a legjobb autók, ezért nem lehetünk a múlt rabjai, tömeges akkumulátorgyártásba kell kezdeni” – nem, nem Orbán Viktor kormányfő vagy Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter szájából hangzottak el ezek a szavak a minap, hanem a magyar kormánnyal korábban megannyi ügyben konfliktusba kerülő Frans Timmermans, az európai zöldmegállapodásért felelős uniós biztos nyilatkozott így. A holland politikus a német Bildnek adott interjúban arra hívta fel a figyelmet, hogy az Egyesült Államokban, Kínában és Indiában egyaránt óriási energiákat fektetnek az elektromosjármű-gyártásba, Európa pedig nem maradhat le a versenyben, ezért sürgősen meg kell fogalmaznia, merrefelé is tart, hiszen az e-autókra való átállás elkerülhetetlen. Vannak azonban olyan európai országok, amelyek esetében Timmermans nyitott kapukat döngetett.

A németországi Arnstadtban például január végén adták át a Debrecenben is beruházó CATL kínai akkumulátorgyártó első európai üzemét. Az MTI beszámolója szerint az egykori NDK területén fekvő Türingia tartományban 1,8 milliárd eurós befektetéssel épített gyár éves termelési kapacitása 14 gigawatt, ami nagyjából 350 ezer elektromos meghajtású személykocsinak elegendő akkut jelent. Az arnstadti ünnepségen felsorakozott a baloldali-zöld vezetésű tartomány politikai elöljáróságainak krémje, köztük a zöldpárti környezetvédelmi miniszter, Anja Siegesmund, aki azt hangsúlyozta, hogy a CATL gyára fontos hozzájárulás a környezetileg fenntartható mobilitáshoz. Bodo Ramelow, Türingia baloldali miniszterelnöke pedig a közmédiának nyilatkozva külön is üdvözölte, hogy Debrecenben szintén épül egy – az arnstadtinál egyébként jóval nagyobb kapacitású – CATL-akkugyár. Türingiával ellentétben azonban nálunk az ellenzékben lévő zöld-baloldali pártok nemhogy nem helyeslik, hanem éppen ellenkezőleg, minden erejükkel fúrják a beruházást. Sőt, olyan vélemények is akadnak, amelyek szerint egyenesen a bős–nagymarosi vízlépcső botrányos ügyéhez hasonlíthatók az akkugyárépítések.

Közmeghallgatáson robbant a bomba

A debreceni akkugyár ügyét az országos sajtó ez év elején kapta fel, amikor is közmeghallgatást hívtak össze a városban Magyarország történetének eddigi legnagyobb beruházásáról, amelyet a CATL 3000 milliárd forint értékben készül megvalósítani a vármegyeszékhelyen. Az ülés káoszba fulladt, mivel tiltakozók egy csoportja – finoman szólva – erőteljes nemtetszését fejezte ki az invesztíció miatt, elsősorban azt hangoztatva, hogy az üzem veszélyezteti a környezetet és az ott élők nyugalmát. Az ügyre héjaként repült rá Budapestről az ellenzék: a pártok egymásra licitálva jelentették be a ma már igencsak nehézkesen követhető népszavazási kezdeményezéseiket a gyárépítés témájában.

A leghangosabb közülük a magát Magyarország zöldpártjaként aposztrofáló LMP volt, amely petíciót is indított, ezzel próbálva megakadályozni, hogy az ország „akkumulátorgyarmattá” váljon. A párt érvelése szerint az emberek nem akarják, hogy Magyarország fizesse meg a világ akkugyártásához kapcsolódó környezeti terheket. Csak érdekességképpen: az LMP ugyanahhoz a politikai közösséghez, az Európai Zöldpárthoz tartozik, mint a német Zöldek, amelynek tartományi minisztere Türingiában az első sorban tapsolt a CATL-gyárnak.

„A magukat zöldnek, környezettudatosnak nevező politikai ellenfeleink jókora szerepet játszottak abban, hogy a beruházással kapcsolatos tények helyett fals információk jutottak el sok debrecenihez” – mondta a Mandinernek az ominózus év eleji közmeghallgatás után Debrecen kormánypárti polgármestere. Papp László kiemelte, hogy Nyugat-Európában a zöldpolitikusok is üdvözlik az akkumulátor­gyárak építését, mert azok elősegítik az új környezetvédelmi korszakra való áttérést, a magukat környezetbarátnak valló magyar politikusok viszont totálisan ellenzik az ilyen üzemek létesítését. Pedig az ma már nem vita tárgya, hogy a közlekedés csak úgy válhat zöldebbé, ha a benzines és a dízelüzemű járműveket felváltják az elektromos hajtásúak. „Az itthoni zöldek totális ellentmondásban vannak, köztük és a realitások között mély szakadék húzódik: sürgetik ugyanis, hogy térjünk át környezettudatosabb közlekedésre, de közben az akkumulátorgyártásból nem kérnek” – fogalmazott a városvezető.

Az ügy azóta sem ült el, az ellenzék még rendkívüli parlamenti ülésnapot is kezdeményezett a témában. Ez a kormány­pártok távolmaradása miatt ugyan határozatképtelen volt, napirend előtt az ellenzék kifejthette az álláspontját, s ennek során az egyik legfőbb, vissza-visszatérő ellenérve az volt, hogy a debreceni beruházás súlyosan fenyegeti a vízkészletet. Emellett újfent bírálták a Samsung Gödön már működő akkumulátorgyárát, mondván, ott sincs szükség „vízzabáló és környezetpusztító” üzemre.

Az akkuszövetség nyugtat

Bár tény, hogy az akkugyárak építése politikai üggyé vált, az is világos, hogy a valóban aggódó helyiekkel párbeszédre van szükség, és meg kell velük ismertetni minden releváns információt. Hogy a vízbázisokkal kapcsolatos aggodalmakat eloszlassa, külön podcastadást szánt a témának Kék bolygó című sorozatában Áder János is. A volt államfő Kaderják Péterrel, a Magyar Akkumulátor Szövetség ügyvezetőjével beszélgetett a műsorban, s mindketten igyekeztek megnyugtatni a debrecenieket: ezután is ugyanolyan mennyiségű és minőségű marad az ivóvizük. A 200 ezer lakosú város napi vízfogyasztása 38 ezer köbméter, és ha valóban ugyanennyi vizet igényelne naponta az akkugyártás, mint azt az ellenzők állítják, akkor azt is biztonságosan fedezni lehet.

Kaderják Péter, aki korábban energia­hivatali elnök, majd energiaügyi-klímapolitikai államtitkár volt, külön is nyilatkozott a Mandinernek. Mint mondja, némileg őt is váratlanul érte az akkumulátor-iparág körül kialakult vita. „Azt ugyanis már-már természetesnek vesszük, hogy az akkuszektort húzó ágazattal, a járműgyártással – azon belül pedig az elektromobilitásra való átállással – kapcsolatban nincsenek kérdőjelek. Hiszen gyakorlatilag senki nem vitatta-vitatja, hogy a magyar gazdaság szempontjából kiemelten fontos volt az olyan prémium-­autógyárak idetelepülése, mint az Audi, a Mercedes vagy most a BMW. Márpedig az akkumulátor-előállítás ezekhez a nagy cégekhez kapcsolódik” – fogalmaz a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen a Zéró Karbon Központot vezető szakember.

Szerinte az akkuiparág jövőjéről idehaza folyó hangos vitában fontos szerepet játszik az, hogy vegyipari tevékenységről van szó, hiszen ez azt jelenti: léteznek kockázatok e gyárak működésével kapcsolatban, amelyeket kezelni kell. Azt mindenképpen meg kell érteni – folytatja –, hogy azok az emberek, akiknek a települése befogad egy ilyen üzemet, szeretnének tisztában lenni a potenciális kockázatokkal, amelyeket ez a fajta ipari tevékenység jelenthet. Ezért a megfelelő párbeszéd és információáramlás elengedhetetlen.

Mint mondja, Debrecen ugyan nem folyó mellett fekszik – mint a már említett Göd vagy a másik akkugyártó „fellegvár”, Komárom –, a napi vízutánpótlása a talaj- és a kisebb felszíni vizeknek köszönhetően 105 ezer köbméter körül van. A város déli ipari parkjának vízigénye pedig, ahol az akkuüzem is épül, napi 20 ezer köbméter alatt várható. Ebből a CATL – az első fejlesztési üteméhez kapcsolódó környezetvédelmi engedély szerint – nagyjából napi 3200 köbméternyi vizet használ majd, ráadásul e mennyiség jelentős része nem a napi vízutánpótlásból származik, hanem a város által egyszer már használt, megtisztított vízből – ismerteti az adatokat a szakember. Ezek alapján úgy látja, a fejlesztések sem Debrecenben, sem másutt nem veszélyeztetik a vízbázist.

A környezetet féltőket igyekszik nyugtatni a Hajdú-Bihar Vármegyei Kormányhivatal is. Az igazgatási szerv a debreceni létesítmény környezethasználati engedélyének kiadásakor azt közölte: a lefolytatott vizsgálat a legalaposabb hatósági engedélyezési eljárások egyike, és garantálja, hogy a beruházásnak a lehető legszigorúbb környezetvédelmi feltételeknek kell megfelelnie. A kiadott engedélyben a környezeti elemek, így például a talaj-, a levegő-, a természet-, a víz- és a zajvédelem érdekében számos kötelezettséget írt elő a beruházónak a hivatal.

Óriási a verseny a beruházásokért

A volt energiaügyi államtitkár arra is felhívja a figyelmet, hogy világszerte rengeteg olyan beruházás létesül, mint a gödi vagy a debreceni, és mindenhol, így Európa-­szerte is hatalmas verseny folyik értük. Megjegyzi, az előny egy­értelműen Kínáé, ahol a legtöbb e-autó fut az utakon, de az Egyesült Államok ugyancsak jelentős kapacitásokat birtokol már most, és számos újat tervez: a napokban jelent meg a hír, amely szerint a Ford a CATL-lel együtt fejleszt, és 3,5 milliárd dolláros beruházással felépíti az USA első autó­ipari hátterű, lítium-vasfoszfát akkumulátorokat előállító gyárát a michigani Marshallban, ahol 2026-ban kezdődhet meg a termelés. A Ford emellett azt vállalta, hogy 2026 végéig 50 milliárd dollárt fektet be globálisan az elektromos autókba, és 2050-ig világszerte – Európában már 2035-re – megvalósítja a karbonsemlegességet járművei, létesítményei és beszállítói lánca működésében. Az USA egyébként egy tavalyi törvénymódosítás révén becslések szerint 400 milliárd eurónyi kormányzati támogatást csatornáz a zöldtechnológiák amerikai piacra csábításába. Ebben pedig nagy tétel az elektromobilitás és a hozzá kapcsolódó akkugyártás.

A beruházási versenyt az is növeli, hogy a Nemzetközi Energiaügynökség hosszú távú előrejelzése szerint a jövőbeli legfontosabb zöldtechnológiák közül a korszerű, nagy teljesítményű akkuknak lesz a legnagyobb piacuk, az ezekkel összefüggő befektetések meg fogják haladni a nap- és a szélenergiára, valamint a hidrogénre épülő invesztíciók mértékét. Ennek oka egyértelmű: az akku­gyárak fogják előmozdítani az elektromobilitásra való átállást világszerte.

Nyitóképen: Madártávlatból a leendő debreceni akkumulátorgyár területe, ahol már zajlanak a talaj-előkészítő munkálatok. Fotó: MTI / Czeglédi Zsolt