Budapesti közlekedés – kaotikus állapotok uralkodnak a fővárosban

Almási B. Csaba írása a Mandiner hetilapban

A Fővárosi Közgyűlés új parkolási rendszerről szóló múlt heti döntése hosszú idő óta az első, amely ellen nem tiltakozott azonnal sem a budapestiek jelentős része, sem a kormánypártok, és várhatóan nem is fognak. A képviselők 22 igen és 7 nem szavazattal fogadták el az előterjesztést. Ez annak is köszönhető, hogy több fideszes módosító javaslatnak helyt adott a koalíció. Akik nem támogatták az előterjesztést, azoknak sem elsősorban a koncepcióval volt bajuk, hanem sokallták a díjemelés mértékét.

Szeptember 5-étől a huszonhét zóna helyett mindössze négy lesz, a két frekventáltabb területen 22, illetve 20 óráig kell fizetni, és többet, mint jelenleg. Viszont megszűnnek az olyan helyzetek, mint ami a Nyugati tér környékét is jellemzi: most egy száz méter sugarú körben négyféle parkolási szisztéma van érvényben – a fővárosi, az V., a VI., valamint a XIII. kerületi –, ember legyen a talpán, aki tudja, hol melyik társaságnál kell jegyet vennie.

Nagy vihart kavart a dugódíj ötlete

A 2019 októbere óta hatalmon lévő városvezetés sok más sikert nem tudott elkönyvelni a közlekedés terén, sőt a budapestiek jelentős része szerint sokkal rosszabb a helyzet, mint három évvel ezelőtt. Fürjes Balázs, a Miniszterelnökség parlamenti államtitkára, aki az előző parlamenti ciklusban a főváros és agglomerációja fejlesztéséért felelős államtitkár volt, egy országgyűlési vitában a minap azt mondta, a budapesti közlekedés romokban hever, mindennapos a káosz, mivel nem hangolják össze a Fővárosi Önkormányzat által megvalósítandó fejlesztéseket, amelyek ráadásul késnek is, holott a kormány jelentős pénzt ad rájuk. A fideszes politikus egyébként Kanász-Nagy Máté hozzászólására reagált; az LMP társelnöke hosszan érvelt amellett, hogy be kellene vezetni a dugódíjat, és az életminőség javításáért vissza kell szorítani a túlzott autóhasználatot. Mint fogalmazott, a dugódíj nem sarc, hanem forgalomszabályozási eszköz, a bevezetésével csökkenne a gépkocsiforgalom, élhetőbbé, zöldebbé válna a város, márpedig a belvárosban élőknek is joguk van a csendes, nyugodt környezethez. Szólt arról is, hogy jelenleg az autós közlekedés költségét csak részben fizetik az autósok, érvényesíteni kell a fizessenek a szennyezők elvet, ráadásul a díjjal pluszforrás is jutna a közösségi közlekedésre.

Egyébként az ellenzéki politikusok többsége nem foglal egyértelműen állást a kérdésben, inkább elkeni a választ, hiszen tudja, ez darázsfészek. Általában azt mondják, a forgalom korlátozására szükség van, ennek egyik módja lenne a dugódíj, de „jelenleg” – ez az időszak egyébként már hosszú évek óta tart – nem aktuális a bevezetése, még nem fogadnák el az emberek.

Fürjes világossá tette, amíg ez a kormány hivatalban van, nem lesz dugódíj. Úgy érvelt, hogy ők nem akarják nevelni az embereket, nem akarják megmondani nekik, hogyan éljék az életüket, és mivel közlekedjenek. Autóval járni nem deviancia – fogalmazott.

Nem így képzelték el a biciklisávokat

Úgy tűnik, a fideszes politikus utolsó mondata jelzi legjobban, mi a legfontosabb különbség a fővárost irányító koalíció és a kormánypártok álláspontja között. Azt ugyanis egyik politikai oldal sem vitatja, hogy a közösségi közlekedés – amely egyébként a meglévő súlyos problémák ellenére is világszínvonalú – fejlesztése elengedhetetlen, és az a cél, hogy minél több ember vegye igénybe a villamost, trolit, buszt, metrót, hévet, a vita a részletkérdések mellett a finanszírozás módjában van. A gépkocsik fővárosi közlekedésében betöltött szerepét eltérően ítélik meg, több jel mutat arra, hogy Karácsony Gergelyék hadat üzentek az autósoknak.

Abban mindenki egyetért, hogy ösztönözni kell az embereket a kerékpárhasználatra, amennyire lehetséges, ehhez pedig bicikliutakat kell kialakítani. De az a módszer, ahogy a Nagykörúton szinte egyik napról a másikra megjelentek az autósok elől elzárt sávok, nem arra vall, hogy alaposan átgondolták, megtervezték volna ezt a lépést. 2013-ban a Budapesti Közlekedési Központ készített egy részletes tanulmányt, amelynek alapján azt javasolták a döntéshozóknak, hogy a parkolósáv helyén alakítsák ki a kerékpársávokat. Így a várakozási lehetőséget feláldozva megmaradt volna a haladó gépjárművek rendelkezésére álló terület.

Ez a kérdés ugyan egy időre eldőlt, néhány hét óta egy másik elképzelés borzolja az autósok idegeit: a pesti alsó rakpart egy részének tervezett végleges lezárása. A szavak mágikus erejét jelzi azonban, hogy a fővárosi vezetés ezzel szemben megnyitásról beszél, mondván, fokozatosan átadják a rakpartot gyalogosoknak, bicikliseknek. 2020 tavaszától hétvégente már birtokba vehették, és a „nagy sikerre való tekintettel” állandósult az intézkedés, idén már a hétvégi nyitások harmadik évada kezdődött el.

Tiltakoznak a lezárás ellen

Balogh Samu, a főpolgármester kabinetfőnöke azt állítja, olyan kompromisszumos megoldást javasolnak, amely a rakpart legszebb, belvárosi szakaszán egy gyalogossétányt alakítana ki a közlekedési rendszer lehető legkisebb módosításával. A pesti alsó rakpart rendbetétele az M3-as metró belvárosi szakaszának felújítása után folytatódhat, elkerülve, hogy a két beruházás egyszerre érintse a közlekedést.

A Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara, illetve a Magyar Autóklub határozottan tiltakozik a Lánchíd és az Erzsébet híd közötti rakpartszakasz végleges lezárása ellen. A kamara szerint a lépés tovább ronthatja Budapest gépjárműves átjárhatóságát, újabb nehézséget jelent majd az érintett területen működő vagy ott szolgáltatást nyújtó vállalkozásoknak, akadályozhatja a lakosság, a vállalkozások és a közületek megfelelő ellátását. A Magyar Autóklub támogatja az élhető, zöld város koncepcióját, közösségi terek létrehozását, a település szépítését, tudomásul veszi, hogy szükséges a forgalom csillapítása a belső kerületekben, de nem ért egyet a „visszaadjuk a Duna-partot a budapestieknek” retorikával, az ott lakók jelentős hányada ugyanis gépkocsit használ, és a Duna-part az övék is.

A szervezet hangsúlyozza, hogy a rakpart jelenleg fő közlekedési útvonal, és nemcsak a fővárosiaké, hanem az ország minden autósáé, gyalogosáé, kerékpárosáé. Azért sem értenek egyet a rakpart végleges lezárásával, a forgalom belvárosba terelésével, mert a cél a belváros tehermentesítése, a levegőszennyezés csökkentése, a környezet védelme és a balesetmentes forgalom levezetése. Azt kérik, vizsgálják meg a rakparti forgalom felszín alatti elvezetésének, illetve lefedésének lehetőségét is, szerintük nem halasztható tovább a P+R parkolók építése és az elővárosi közlekedés fejlesztése.

Megállíthatatlanul nő a személygépkocsik száma

Az autós közlekedés problémájának súlyát jelzi, hogy az országos tendenciától eltérően a fővárosban és az agglomerációban folyamatosan nő a lakosság és még nagyobb ütemben a gépkocsik száma – az agglomerációnak azért van jelentősége, mert rengetegen ingáznak saját kocsival. Húsz évvel ezelőtt Budapesten és Pest megyében együttvéve 2,83 millió ember élt, ez a szám most már meghaladja a 3 milliót. Ugyanezen a területen 2000-ben 827 379 személygépkocsi volt, 2010-ben 991 325, 2020-ban már 1 276 244.

S hogy messze nincs itt a fejlődés vége – még ha ezt a képet ronthatja is a háborús válság –, azt a táblázat is jelzi. Ebből kiderül, hogy az ezer lakosra jutó személyautók számát tekintve alaposan el vagyunk maradva az uniós átlagtól: nálunk ez a szám 403, az EU-ban pedig 560. A miénkkel hasonló gazdasági, fejlettségi, életszínvonal-beli szinten álló államok közül Lengyelországban 664, Szlovákiában 447, Horvátországban 433 gépkocsi van, még a mögöttünk álló Bulgáriában is több, 414.

Budapest egyszerűen képtelen ennyi autónak közlekedési teret adni. Amikor 150-180 évvel eze­lőtt kialakult a főváros belső része, még egészen más közlekedési viszonyok voltak. Az épületeket nem lehet elmozgatni a helyükről, sem az utcákat kiszélesíteni, de még ha lehetne is, az semmiképp nem cél, hogy több gépjárművet engedjenek be a házak közé. Ezért történnek kétségbeesett próbálkozások a forgalom csillapítására például Erzsébet­városban, ahol a kerület belső részein számos utcában változtatták meg a közlekedési rendet, ami sokaknak tetszik, másoknak nem, de képtelenség mindenki kedvére tenni.

Nem sokkal jobb a helyzet a külvárosi részeken, főleg a budai területeken. Ott elsősorban a földrajzi viszonyok nem teszik lehetővé a nagyobb forgalmat. A II. kerület északi részére például egyetlen úton lehet eljutni a belvárosból, illetve megkerülve Budapestet, a túloldalról, Solymár, esetleg Budakeszi irányából.

Egyébként épp a Budakeszi úton, illetve magában a településen lesz a közeljövőben egy nagyobb beruházás, mivel ott csúcsidőben elképesztő méretű torlódások vannak, és az autóbuszok is csak araszolnak. Nem végig, hanem egyes szakaszokon építenek ki buszsávokat, hiszen az a cél, hogy ezeken az autókat előző, a csomópontokban az intelligens forgalom­irányító lámpákkal előreengedett buszok gyorsabban haladjanak, így vonzó alternatívát nyújtsanak a személykocsival utazóknak. A buszok végállomásán pedig autóparkolók és kerékpártárolók segítik majd az átszállást. Noha a kormánynak az a célja, hogy ahol csak lehetséges, a kötöttpályás tömegközlekedési megoldásokat pártolja, Budakeszi felé rövid távon nincs más lehetőség, mint a buszsávok építése, már csak a domborzati viszonyok miatt sem.

A főváros közlekedését számos egyéb ok mellett az is hátráltatja, hogy rengeteg felújítás zajlik egyszerre, amelyek forgalmi fennakadást okoznak. A laikus szemlélőnek úgy tűnik, mintha mindent egyszerre, egy időben szeretnének elvégezni ahelyett, hogy ütemezve, egymás után tennék. A főváros, a cégek vezetői viszont állítják, hosszas tervezés előzi meg a munkálatokat, hogy minél kisebb fennakadást okozzanak.

Végtelennek tűnő felújítások

Budapest közlekedésén több okból lehetetlen úgy javítani, hogy az mindenki számára elfogadható legyen, hiszen számos, egymással szemben álló érdeknek kellene megfelelni. Az azonban elvárható, hogy a főváros vezetése, a többi döntéshozó folyamatosan szondázza az itt élőket, állandó párbeszédet folytasson a szakmai, érdekvédő és civil szervezetekkel. Utóbbiak rendszeresen arról számolnak be, hogy nem vonják be őket a társadalmi diskurzusba, nem kérik ki a véleményüket.

A 2000-ben alapított, a közösségi közlekedés fejlesztésével, üzemtörténetével foglalkozó Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) az egyik legismertebb és legelismertebb közülük, mégis a partvonalon kívülre szorult. Facebook- oldalán június elején némi szarkazmussal írt arról a szervezet, hogy sokkal régebben működik, mint hogy a mostani városvezetés embereinek döntő része Budapestre került volna, és emlékeztetett, hogy a Budapesti Közlekedési Központ és még sok minden más terve is a VEKE-nél született meg. „A Karácsony-féle városvezetés […] egyáltalán nem állt szóba velünk az elmúlt két és fél évben. Nem értek rá, folyton kampányoltak.” A főpolgármesterrel még a közgyűlések idején se tudnak egy mondatot beszélni, és időpontot sem ad nekik. Mint írják, bár Demszky Gábor és Tarlós István sem szerette őket, azért olykor szakított rájuk időt. „Karácsonyról ez abszolúte nem mondható el, az az érzésünk, hogy neki egyszerűen nincs megengedve az, hogy »kívülállókkal« négyszemközt maradjon” – fogalmaznak.

Így persze nehéz élhető, kellemes, ugyanakkor mobilis, a gyalogosok, a közösségi közlekedést használók, az autósok érdekeit is figyelembe vevő fővárost kialakítani és működtetni. Budapest, az itt élők azonban ha nehezen is, de mindig tudtak alkalmazkodni a rosszabb körülményekhez, és ez várhatóan így lesz a jövőben is.

Nyitókép: A Lánchíd felújítása miatt lezárt budai alsó rakpart júniusban. Fotó: MTI/Máthé Zoltán