Nem ingyenpénz – Avagy mit mutat a 4-es metró az uniós források valódi működéséről?

TL;DR

• A 4-es metró teljes költségének kevesebb mint felét fizette az EU
• A beruházás jelentős részét külföldi cégek végezték
• Becsléseim szerint végül kicsivel magasabb összeg ment külföldi vállalatokhoz, mint az uniós támogatás
• Az uniós pénzek nem közvetlenül gazdagítják a lakosságot

Magyarország 21,0 milliárd euró uniós forrásra jogosult a kohéziós alapok 2021-2027-es költségvetéséből. Ehhez jön további 5,8 milliárd euró az RRF források részeként. Ha az eddig már lehívott, illetve lekötött pénzeket is figyelembe vesszük, akkor is tízmilliárd eurós nagyságrendű az az összeg, amit hazánk még potenciálisan megszerezhet.  

Ez komoly summa, több ezer milliárd forintos összegről beszélünk, ami a magyar GDP nagyságrendileg 5 százalékát teszi ki. A tényleges értékek természetesen erősen függenek attól, hogy az új magyar kormány mennyire lesz sikeres azon ígéretének megvalósításában, hogy hazahozza az uniós pénzeket.  

Nem kevés pénzről van szó tehát. Ám aki azt hiszi, hogy a Tisza kormány sikere esetén ez az összeg majd megjelenik a saját bankszámláján, azt ki kell, hogy ábrándítsam.  

Az EU nem egyéni bankszámlákra utalja majd ezt a pénzt, hanem konkrét projekteket finanszíroz meg belőle. Olyan projekteket, melyeknél jellemzően elvárás az is, hogy az adott ország is bekapcsolódjon a finanszírozásba. Azaz az uniós pénzekhez nekünk is hozzá kell tennünk a sajátunkat. Ráadásul a teljes kiadás egy jelentős része sokszor nem is hazánkban marad, hanem külföldi cégek számláján landol.  

Fúrjunk le a mélyére

Nézzünk meg egy konkrét esetet, a budapesti 4-es metró építését. Ez a projekt Magyarország egyik legnagyobb közlekedési infrastruktúra-beruházása volt a rendszerváltás óta. A teljes költsége végül 452,5 milliárd forint volt, ami önmagában is jelzi a léptékét. Ez az összeg a magyar GDP közel egy százalékát tette ki a beruházás idején. Egyetlen városi közlekedési fejlesztésről beszélünk tehát, amely makrogazdasági szinten is érzékelhető súllyal bírt.

Ami azonban igazán tanulságos, az a finanszírozási szerkezet. A projekt nem ingyenpénzből valósult meg, hanem klasszikus vegyes finanszírozásban. Az Európai Unió elsősorban a Kohéziós Alapon keresztül a teljes költség mintegy felét állta, ami egészen pontosan 180,8 milliárd forintos hozzájárulást jelentett. Ez hatalmas összeg, de önmagában messze nem lett volna elegendő a beruházás megvalósításához.

A fennmaradó részt döntően hazai forrásokból kellett előteremteni. A magyar állam vállalta a finanszírozás legnagyobb részét az EU-n kívüli hányadból, 193,7 milliárd forintos nagyságrendben. Emellett Budapest Főváros Önkormányzata is jelentős, 78 milliárd forintos önrésszel járult hozzá a projekthez.

A 4-es metró története így jól illusztrálja az uniós források működésének lényegét. Az EU nem a lakosságnak oszt pénzt, hanem nagy volumenű projekteket támogat. Ráadásul jellemzően ezek a beruházások is csak akkor valósulnak meg, ha a tagállam is jelentős erőforrásokat mozgósít. Az uniós pénzek tehát katalizátorként működnek. Elindítanak projekteket, de azok valódi költségét mindig közösen viseljük.

A vas

Tegyük a fentiekhez hozzá azt is, hogy a teljes beruházás egy jelentős részét nemzetközi cégek bonyolították le. Azaz a közel 500 milliárdos számla egy része a napnap a végén nem a magyar gazdaságban, nem Magyarországon maradt. A további költségbecslések során erősen támaszkodtam erre és erre az oldalra.  

A járműbeszerzés jó példája annak, hogyan működik egy ilyen projekt a gyakorlatban. A 4-es metró szerelvényeit a francia Alstom szállította, a Ganz Transelektroval együttműködésben, egy összesen 247 millió eurós szerződés keretében. Ez az összeg első ránézésre akár a teljes M4-hez is köthető lenne, a valóság azonban bonyolultabb. 

Ahhoz, hogy megértsük, mennyi jutott ebből a költségből ténylegesen a 4-es metróra, szét kell bontanunk a számokat. A teljes szerződés 37 szerelvényről szólt. Ebből 15 került az M4-es vonalra, míg 22 az M2-esre. Ha a teljes költséget arányosan szétosztjuk, akkor az jön ki, az M4 járműveire vetítve a kiadás körülbelül 40 milliárd forint körül volt.

Tegyük ehhez hozzá, hogy míg a vonatok tervezése Franciaországban történt, a kocsiszekrények és összeszerelés pedig Lengyelországban, addig egyes komponensek Magyarországon készültek. Azaz a fenti 40 milliárdos összeg nem teljes egészében ment külföldre, de nagyrészt.  

Az agy

Ha tovább bontjuk a költségeket, gyorsan kiderül, hogy nemcsak a kézzelfogható elemek kerülnek hatalmas összegekbe. Legalább ekkora tételt jelentenek azok az informatikai és technikai rendszerek, amelyek nélkül a metró nem működhetne. A 4-es metró esetében ezeket nagyrészt a Siemens szállította egy 109 millió eurós szerződés keretében.

A Siemens által szállított rendszer a metró idegrendszere. Az automatikus vonatvezérlést (CBTC, Trainguard MT), a biztosítóberendezéseket, az adatkommunikációt, a központi irányítást és az energiaellátás egy részét is magában foglalta. Ez biztosítja, hogy a szerelvények biztonságosan, pontosan és összehangoltan közlekedjenek.  

A történet ráadásul itt sem ért véget. A projekt során a Siemens egy későbbi szakaszban további mintegy 70 millió eurós követeléssel lépett fel, amelyből végül körülbelül 30 millió euró körüli megállapodás született. Ez jól mutatja, hogy egy ilyen volumenű beruházásnál a végső költségek nem mindig az eredeti szerződések szerint alakulnak, hanem utólagos viták, módosítások és kiegészítő kifizetések is megjelennek a rendszerben.

Mivel itt döntően magas hozzáadott értékű technológiáról, szoftverről és mérnöki szolgáltatásról van szó, így a költség nagyjából 90 százaléka külföldi hozzáadott értéket jelent. Vagyis a metró működésének láthatatlan agya szinte teljes egészében importált tudásból és technológiából épült fel, tovább erősítve azt a fenti állításomat, hogy a kiadások egy jelentős része nem a magyar gazdaságban landol.

Le a mélybe

Ha még mélyebbre nézünk a költségek szerkezetében, akkor eljutunk a beruházás legnagyobb és egyben legösszetettebb eleméhez, a mélyépítéshez. Ide tartozik az alagutak kifúrása és az állomások szerkezetének megépítése, vagyis maga az a fizikai infrastruktúra, amely nélkül a metró nem létezne.  

A legkritikusabb részt, az alagútépítést a BAMCO konzorcium végezte, amelyben a francia VINCI, az osztrák-német STRABAG és a magyar Hídépítő Zrt. dolgozott együtt. Az állomások kivitelezése sem egyetlen szereplőhöz kötődött. Különböző nemzetközi konzorciumok (német, osztrák, japán cégek magyar partnerekkel) vitték a projekteket.

A szerkezetből már önmagában kirajzolódik egy fontos mintázat. Bár magyar cégek mindenütt jelen voltak, a projektek élén jellemzően nagy nyugat-európai vállalatok álltak. Ez nem meglepő annak a fényében, hogy a kulcsfontosságú elemek mint a mérnöki know-how, a speciális géppark, a projektirányítás döntően külföldi kézben voltak. A magyar szereplők inkább a kivitelezés egyes részeiben, alvállalkozóként vagy partnerként kapcsolódtak be.  

Ha mindezt számokra fordítjuk le, még beszédesebb képet kapunk. 

Egy ilyen projekt költsége alapvetően öt dolgot fedez. A helyi munkaerőt, az anyagokat, a technológiát, az irányítást és a profitot. Nemzetközi tapasztalatok alapján az utóbbi két elem (különösen, ha a fővállalkozók külföldiek) jelentős súlyt képvisel. A 4-es metró esetében, ahol a konzorciumokat jellemzően nemzetközi cégek vezették, az alagútfúró gépek külföldről érkeztek, és a projektmenedzsment is külföldi dominanciájú volt, reális becslés szerint a mélyépítésen belül 60 százaléknyi rész köthető külföldi cégekhez, míg 40 százalék maradhatott a hazai gazdaságban.

Ez forintra lefordítva azt jelenti, hogy a mélyépítési munkákból mintegy 110-160 milliárd forint kerülhetett külföldi vállalatokhoz, miközben 90-120 milliárd forint hasznosulhatott Magyarországon. A különbség mögött több tényező áll. A speciális technológiák és gépek hiánya, a nemzetközi cégek szaktudása, valamint az a struktúra, amelyben a profit jellemzően a konzorcium vezetőjén, azaz az anyavállalatokon keresztül realizálódik.

A mérleg

A projekt költségvetéséből a fenti számítások alapján nagyjából 200 milliárd forintnyi összeg landolhatott külföldi cégek, vállalkozások és magánszemélyek számláján. Ha tehát a finanszírozási egyenleget megvonjuk, akkor 180,8 milliárd forintnyi uniós pénz érkezett hazánkba a metróépítés miatt, egy ideig itt parkolt, majd ennél több, nagyjából 200 milliárd el is hagyta Magyarországot.  

Tény, hogy a matek és az arányok nem minden unió által finanszírozott beruházás vagy program esetében azonos a fentiekkel. Ám az is tény, hogy a fenti konstrukció is részben EU-s pénzből valósult meg, ráadásul nem is kevésből. Ezeket a milliárdokat is reménykedve és örömmel vártuk. A fenti részletekkel azonban nem biztos, hogy mindenki tisztában volt.  

Én a 4-es metrót napi rendszerességgel használom. Szerintem hiánypótló beruházás volt, és a magyarok, természetesen első sorban a budapestiek közlekedését egyszerűbbé, életét pedig könnyebbé és szebbé teszi. Csökkenti a dugókat és a felszíni zajterhelést is.  

Semmiképpen nem mondanám tehát, hogy nem érte meg az M4-es metrót megépíteni. Ám a fenti példa remekül mutatja, hogy mit várhatunk az uniós pénzek hazahozásától, és mit nem. Nem várhatjuk, hogy hirtelen több pénzünk lesz a bankszámlánkon. Azt várhatjuk, hogy komoly saját pénzek megmozgatásával (melyeket a napnak a végén nekünk kell kifizetni) szebb lesz a lakókörnyezetünk, stabilabb lesz a gazdaságunk, jobb lesz az életszínvonalunk. De már most tűrjük fel az ingujjunkat, mert az uniós pénzekért keményen meg kell majd dolgozni.  

A cikk szerzője a BCE egyetemi docense és az MCC Gazdaságpolitikai Műhelyének vezetője.

Nyitókép: Jászai Csaba/MTI