Európa autóiparának hanyatlása brutális, az akkumulátorgyártás épp ezért megkerülhetetlen – de csak megfelelő szabályozás mellett vihető sikerre.
Az európai gazdaság motorját sok évtizeden keresztül az autógyártás jelentette, amelyhez a legjelentősebben Németország járult hozzá. Az utóbbi évtizedben azonban az Európai Unió vesztésre áll a globális versenyben, leginkább Kínával szemben. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a CEIC Németország autógyártásáról közzétett, az utóbbi tíz évet felölelő statisztikái.
Amíg 2015-ben a legyártott járművek száma még hatmillió felett volt, addig 2024-re négymillió környékére esett vissza.
Nem csak tagállami szinten van jelen ez probléma, hanem uniós szinten is. Az Európai Unió autógyártása hanyatlik az elmúlt tíz évben. Összesen 13 millió autót gyártottunk 2024-ben, szemben a 2015-ös 16 millió körüli darabszámmal. Kína ezzel szemben bizonyos értelemben gazdasági csodát vitt véghez. Ugyanebben a periódusban Kína 24 millióról 31 millióra növelte a termelést.
Ezek az adatok világosan mutatják, hogy az EU nem csupán növelni nem tudta a versenyképességét, de a korábbi pozícióját sem volt képes megtartani.
A termelés visszaesése mögött több tényező áll. A zöld átállás és a belső égésű motorok tervezett kivezetése az uniós piacokról olyan technológia kényszerpályára állította az európai gyártókat, amelyen lépéshátrányba kerültek különösen a távol-keleti piaci szereplőkkel szemben. Ez az elemzés azt vizsgálja meg, hogy az akkumulátor gyárak létrejött miért nem csak technológiai kérdés Európa számára, hanem a versenyképesség és a nettó export megőrzésének kulcsa.
A hangsúlyok eltolódását jól mutatja a McKinsey & Company globális tanácsadó cég Capturing the battery value-chain opportunity c. elemzése is, amely rávilágít arra, hogy a globális akkumulátorcella-piac évente legalább 20 százalékkal növekszik. Ami négy évvel ezelőtt még csak feltevés volt, napjainkra valósággá vált. A piac értéke 2026 végére eléri a 200,59 milliárd dollárt, 2034-ig a 431,82 milliárdot.
A kutatás egyben felhívja Európa figyelmét arra, hogy a teljes akkumulátoripari értéklánc által teremtett profit és hozzáadott érték közel 40 százaléka magában a cellagyártásban összpontosul.
Ha az európai autógyártók ezt a komponenst a tengerentúlról importálják, azzal nemcsak a profitot, hanem a jövő munkahelyeit is elszubvencionálják. Európa napjainkban folyamatosan veszít a versenyképességéből- erre jelenthet egyfajta megoldást a hazai gyártás kiépítése. A McKinsey számításai szerint egyetlen modern, 30–40 gigawattóra kapacitású akkumulátorgyár körülbelül 3200 közvetlen munkahelyet teremt, és ha ehhez még hozzávesszük a beszállítói hálózatot is, akkor legalább ugyanennyit generál a kapcsolódó ágazatokban, ami kiemelkedően magas szám. Jelenleg a piac még fragmentált, a jövőben egyre jobban fog konszolidálódni. Ez a verseny beszűküléséhez fog vezetni, aminek következtében számos régió és kormány, amelyek most lemaradnak, végleg kimaradnak a jövő egyik legfontosabb iparágából.
Miközben az elektromos járművek térnyerése robbanásszerű, az autóipar egy másik, sokkal súlyosabb függőségi csapdába sétálhat bele, ha Európa nem lép radikálisan. Ez a PwC Strategy& Gigafactories and raw materials c. globális jelentéséből derül ki. Az elemzés előrejelzése szerint az autóipari akkumulátorok iránti globális kereslet 2030-ig eléri a 3,6 terawattórát. Ez az olyan kulcsfontosságú aktív alapanyagok iránt igényt, mint a lítium, a nikkel és a grafit, közel tizenötszörösére növeli. Ezzel nem is lenne különösebb baj, de a probléma gyökere a drámai egyensúlyhiányban rejlik.
Míg Európa a globális elektromosautó-gyártás 28 százalékát adja, addig a globális akkumulátorcella-gyártásnak kevesebb mint 10 százalékát, a kritikus nyersanyagok feldolgozásának pedig mindössze az 1 százalékát tudhatja magáénak.
Ezzel szemben a piac csaknem 80 százalékát jelenleg Kína uralja, ami ismét rámutat az ország dominanciájára ebben az iparágban. A PwC szakértői hangsúlyozzák, hogy a jelenlegi feszült és percenként változó geopolitikai helyzetben a helyi gigagyárak és a nyersanyag-feldolgozó kapacitások kiépítése már rég nem csupán gazdasági lehetőség, hanem a kontinentális autóipar túlélésének és sikeres transzformációjának alapvető feltétele. A geopolitikai kockázatokat fokozza, hogy Kína az akkumulátorokhoz szükséges ritkaföldfémek (például: neodímium) bányászatának 70, feldolgozásának 80 százalékát ellenőrzi. Emiatt Kína bármit megtehet, amit szeretne-akár felfüggesztheti ezek exportját egy diplomácia vita esetén, amire Japánnal szemben korábban volt példa. A helyzetet tovább bonyolítja az Egyesült Államok, Kanada és az Európai Unió is védővámokat vetett ki az elektromos autókra. Ezek a korlátozások mind hozzájárultak ahhoz, hogy a tengeren túlról ékező alkatrészek beszerzése kiszámíthatatlanná és drágává váljon.
A gazdasági és politikai kényszerek mellett a Transport & Environment európai szakpolitikai szervezet legfrissebb elemzései rávilágítanak, hogy az akkumulátorgyártás hazai talajra hozatala klímavédelmi kérdés is.
A szervezet számításai szerint a helyben, európai energiamixszel gyártott akkumulátocellák szén-dioxid-lábnyoma 20–40 százalékkal alacsonyabb, mintha azokat teljesen Kínából importálnák. A katódgyártás helyszínre telepítésével pedig további egyötödével csökkenthetők a kibocsátások. Ez a lokalizáció mintegy 133 millió tonna CO₂-megtakarítást jelenthet a kontinens számára, ami teljesen megegyezik az EU környezetvédelmi céljaival.
A szervezet ugyanakkor komoly figyelmeztetést fogalmaz meg a technológiai szuverenitás kapcsán.
A papíron bejelentett gigantikus kapacitások ellenére az Európai Unióban működő és tervezett akkumulátorgyárak több mint 90 százalékát jelenleg ázsiai (dél-koreai és kínai) piaci szereplők dominálják.
A szervezet esettanulmányaiban különösen a lengyelországi Wrocław és a Debrecen környezetében zajló gigaprojektek kapcsán rámutat, hogy ha a tagállamok nem kötik szigorú helyi technológiatranszferhez és szigorú európai környezetvédelmi normákhoz a támogatásokat,
akkor a kontinens nem akkumulátor-nagyhatalommá, hanem csupán a külföldi tőke összeszerelő üzemévé válik, miközben a helyi infrastruktúrára és energiahálózatra hatalmas környezeti terhet ró.
Mindezek alapján látható, hogy Európa válaszúthoz érkezett. A globális tanácsadók és környezetvédelmi szervezetek adatai egy irányba mutatnak: a beszállítói láncok helybe telepítése elkerülhetetlen. A kérdés már nem az, hogy szükség van-e hazai gigagyárakra, hanem az, hogy képes-e a kontinens saját technológiai bázist építeni. Ha Európa megalkuszik, és megelégszik azzal, hogy csupán külföldi tőkéjű összeszerelő üzemeknek ad otthont, a profit elvándorol, a környezeti teher itt marad, és a történelmi autóipari fölény végleg a múlté lesz.
Ez a tendencia nem csak globális és kontinentális szinten van jelen, hanem helyi léptékben is. Az elmúlt évek egyik legmegosztóbb témáját a debreceni CATL akkumulátorgyár beruházás jelentette. Ezzel a projekttel egyértelműen előnyök és hátrányok is járnak.
Fontos pozitívumként kiemelni, hogy gazdasági szempontból nagy nyertesként kerülhet ki Debrecen, mivel a gyár hatalmas mennyiségű külföldi tőkét (FDI) vonzott már be eddig is a régióba, ami sok új munkahelyet teremt.
A szükséges beszállítások miatt folyamatosan élénkül a kkv-szektor, ami az adóbevételek és a város gazdasági súlyának növekedéséhez vezet. Negatívumként jelenik meg ugyanakkor, hogy a gyárat 220 hektárnyi kiváló minőségű mezőgazdasági területre építették fel, amely ezáltal ipai övezetté vált. Továbbá a gyár működése hatalmas mennyiségű energia- és vízigénnyel jár együtt, ami Debrecen félszáraz adottságai miatt komoly infrastrukturális és környezeti nehézségeket okozhat hosszú távon. Mennyire volt jó ötlet ez a beruházás Debrecen szempontjából csak az idő döntheti el.
Nyitókép: MTI/Derencsényi István
Csökken az inflációs bizonytalanság, magasabb lehet az idei GDP-növekedés, de a monetáris politika továbbra is óvatos és türelmes lesz – mondta Varga Mihály, a jegybank elnöke kedden, miután a monetáris tanács 6,25 százalékon hagyta a hazai alapkamatot.
Jönnek-e migránsok, meg lehet-e úszni őket úgy, ahogyan Orbán Anita ígéri, és mik az igazán nagy buktatók? Itt a válasz mindenre is.
A külföldi munkaerő korlátozása miatt elmaradhat a Master Good 120 milliárd forintos beruházása. Ha a terv megvalósul, a Master Good kénytelen lesz csökkenteni a termelési volumenét, ami az árbevétel és a nyereség visszaesését vonja maga után.
Eközben Bulgáriában pár hónappal az euró bevezetése után az egekbe repültek az élelmiszerárak és az infláció.
Úgy látszik, a cél minden eszközt szentesít.
Az alaptörvény szerint a migrációs paktum túllép az Európai Unióra átruházott hatáskörök keretein.
Hagyományteremtő szándékkal szervezte meg a Tulipántos Napokat az MCC Folk Kolija.
A spanyolok arról írnak, a versenyzők közül többen is jelezték a balatoni pályát illető biztonsági aggályaikat.
Jönnek-e migránsok, meg lehet-e úszni őket úgy, ahogyan Orbán Anita ígéri, és mik az igazán nagy buktatók? Itt a válasz mindenre is.
