A beszerzések ellenére továbbra is járműhiánnyal küzd a magyar vasút

„A mai napon 22. számú kocsi nélkül közlekedik”, „A mai napon nem továbbít 1. osztályú kocsit”, „A mai napon műszaki ok miatt nem közlekedik” – aki sokszor vonatozik, gyakran találkozhat hasonló bejegyzésekkel a MÁV mobilos alkalmazásában, ha kiválaszt egy-egy vonatot benne. Úgy tűnik, az elmúlt hetek különösen próbára teszik a nagyobbik magyar személyszállító vasúttársaságot, már ami a vonatok menetrend szerinti, megfelelő számú és minőségű személykocsival való közlekedtetését illeti. De mi lehet a probléma az államvasút háza táján? Hová tűntek a kocsik a magyar vonatokból?

Az elmúlt néhány évben

Az egyik ilyen a MÁV-START járműállományának lesújtó műszaki állapota és riasztóan magas átlagéletkora. A Regionalbahn szakmai portál számításai szerint a vasúttársaság személykocsijainak átlagéletkora 2022-re elérte a 43,5 évet – ebbe az átlagba az elmúlt években érkezett Stadler FLIRT és KISS motorvonatok nem számítanak bele. Hogyan lehetséges ez?

Vészesen öregek a MÁV kocsijai

Az államvasút utolsó, nagyjából egységes elképzelés szerinti nagyobb személykocsibeszerzései az 1990-es években történtek. Ekkor a MÁV a nagyobb sebességű nemzetközi közlekedésre is alkalmas személykocsikat szerzett be újonnan előbb Jugoszláviából, majd német és spanyol gyártóktól. Ezt követően nagyon hosszú ideig, a 2010-es évek közepéig nem érkezett újonnan gyártott személykocsi a közben szétszabdalt vasúttársasághoz: ekkortól álltak forgalomba a szolnoki járműjavítóban gyártott különböző kivitelű, IC+ fantázianevű kocsik, amiktől az államvasút akkori vezetése a belföldi és nemzetközi vonatközlekedés forradalmasítását várta. Szakmai körökben egyértelmű konszenzus van arról, hogy ez a projekt tévút volt, aminek a mai napig is érezhető negatív hatásai vannak. „A MÁV-START járműgondjainak nagy mértékben a cég IC+-projektje a forrása. A szolnoki járműjavító évek óta saját járművek gyártásával foglalkozik, ami az alaptevékenység rovására ment” – mondja lapunknak Pongrácz Gergely, a Magyar Közlekedési Klub elnöke.

Ugyancsak az 1990-es években készítette el a dunakeszi járműjavító a belföldi intercity-közlekedés nélkülözhetetlen járműveit, az úgynevezett második generációs intercity-kocsikat. Aki ült már Kelet-Magyarországra tartó intercityn, biztosan találkozott már ezzel a típussal. Ezeket a kocsikat közel harminc éve az 1970-es években gyártott gyorsvonati kocsikból alakították ki, és igazán már akkoriban sem számítottak korszerűnek – például a mai napig is „pottyantós” vécé van bennük, ráadásul légkondicionáló berendezés helyett csak légjavítót szereltek beléjük, ami rendszeresen felmondja a szolgálatot a nagy nyári hőségben.

Hozzá kell tenni: a korszellemnek megfelelően

Szintén ebben az időszakban vásárolt a vasúttársaság háromszáz darab használt személykocsit a német vasúttól. Az egykori NDK-ban készült kocsikkal elsősorban a Dunántúlon lehet találkozni – magas lépcsőik, levegőtlen és szűkös utasterük és hangos futásuk nem tette őket közönségkedvenccé.

A magyar vasút tehát egy súlyosan elaggott járműpark csőstül jövő problémáival küzd, ami egyáltalán nem új keletű jelenség. Pongrácz szerint az elmúlt huszonöt évben a vasúttársaság és a felelős tárca nem tudtak koherens járműfejlesztési koncepciót felmutatni, ami a kocsipark folyamatos öregedése mellett félresikerült és félbemaradt fejlesztési tervekben öltött testet.

Nem megy a karbantartás

Az önmagában csak a kisebb probléma, hogy egy jármű öreg. A nagyobb gond az, ha nem biztosított a megfelelő karbantartása, márpedig a MÁV-START személykocsijait hosszabb ideje ez a probléma érinti a leginkább. A kocsik napi karbantartását, javításait az ország több vasúti csomópontján is megtalálható műhelyekben elméletileg gyorsan el lehet intézni, bár a gyakorlatban sokszor ez is nehézségekbe ütközik a megfelelő szakértelmű munkaerő vagy az alkatrészek hiánya miatt. Sokat mondó adat például, hogy a 2015-ben az osztrák vasúttól használtan beszerzett negyvenkilenc gyorsvonati kocsiból a vasúttársaság napi szinten már csak húsz működőképes darabbal számol – a többi a miskolci Tiszai pályaudvar tárolóvágányain várja sorsa jobbra fordulását.

Ezek a kocsik egyébként 160 km/órás sebességű közlekedésre is alkalmasak lennének, amit Ausztriában ki is használnak. Vadnai Viktor, a Közlekedő Tömeg Egyesület tagja lapunknak azt mondja, hogy

ami alól legfeljebb csak a korszerű FLIRT és KISS motorvonatok jelentenek kivételt.

A személyautókhoz hasonlóan időnként a vonatoknak is műszaki vizsgát kell tenniük, amit a vasúton fővizsgálatnak vagy fővizsgának neveznek. A napi javításokkal ellentétben ilyet csak néhány helyen tudnak végezni az országban, ez pedig napjainkban is rendszeres fennakadásokat okoz a személykocsik kiadásában.

Az egyik ilyen járműjavító Dunakeszin található, de ennek a műhelynek az esetében komoly problémákat jelent, hogy a privatizációja óta nagyon gyakran változik a tulajdonosi háttere – és a rendelkezésre álló pénz is. A másik Szolnokon van – ez ugyanaz a járműjavító, ami az elmúlt évtizedben jelentős részben azzal volt elfoglalva, hogy az IC+ fantázianevű személykocsikat gyártsa.

A vasúttársaság sajtóosztályának lapunkhoz eljuttatott közleménye szerint eddig hetvenöt ilyen személykocsi állt forgalomba. A Magyar Közlekedési Klub számításai szerint eközben körülbelül 140 darab távolsági személykocsi vár fővizsgára. A Közlekedő Tömeg hozzáteszi: a karbantartási nehézségek egyébként az IC+-kocsikat is érintik, számos példányt csak úgy tudnak üzemben tartani, hogy félreállított típustársaikból szerelik ki az alkatrészeket hozzájuk.

Az eddigieket összegezve tehát a MÁV-START kocsijainak nagy része rémisztően öreg, emellett pedig úgy tűnik, hogy a vasúttársaság arról sem mindig tud megfelelően gondoskodni, hogy a meglévő járművek időben megkapják a szükséges karbantartásaikat. Emiatt a Közlekedő Tömeg szerint szerint naponta ötven-hatvan vonat is kevesebb kocsival indul el ma Magyarországon, ezt pedig tovább súlyosbítja egy másik tényező – a nyár.

Kellenek a Balatonra a kocsik

Nyaranta sok vasúttársaság vezet be szezonális menetrendet, hogy megkönnyítse a népszerű üdülőhelyekre utazók dolgát. Ez alól a MÁV-START sem kivétel, az államvasút idén is lényegesen több vonatot közlekedtet a Balatonra, mint egyébként – nem is beszélve az Adriára közlekedő idényvonatokról, amiket a vasutas zsargon fürdős vonatként emleget. A fürdős vonatok több szempontból is kihívás elé állítják a vasúttársaságot.

A fentebbiekből kirajzolódik, hogy már nagyon régen elmúlt az az időszak, amikor a vasútnál nemhogy a napi feladatok ellátásához elegendő kocsi állt rendelkezésre, hanem még tartalékok is voltak a rendszerben, amiket szükség esetén be lehetett vetni. Az államvasút már hosszú ideje nem tud úgy plusz személykocsikat kapcsolni a balatoni vonatokra, hogy azokat ne valamelyik másik vonatról kelljen „lecsípni”.

Ez néha egészen abszurd következményekkel jár. A borzasztóan rossz állapotban lévő, de komoly elővárosi forgalmat bonyolító Budapest–Lajosmizse-vasútvonal utasai az elmúlt években kénytelenek voltak megtanulni, hogy ha jön a nyár, akkor számukra a vonatpótlózás időszaka kezdődik egyben, mert az ezen a vonalon közlekedő Desiro dízel motorvonatokra a Balatonnál volt szükség, pótolni pedig nem tudta őket a vasúttársaság.

Az észak-balatoni vasútvonal részleges villamosítása miatt már nem kell annyi dízel motorvonat a tóparton, így az ingázók is fellélegezhetnek – nyári vágányzárak viszont bárhol lehetnek, ahonnan a vasút kocsikat tud kinyerni. Az idei nyáron a bakonyi fővonal utasai kénytelenek buszozni útjuk egy részén.

Másrészt: minőségi kocsikra van szükség. A MÁV-START az elmúlt években sikeresen reformálta meg a balatoni fürdős vonatok intézményét, ami azt jelenti, hogy a legtöbb balatoni vonatban ma már több légkondis személykocsi, esetenként étkezőkocsi és első osztályú kocsi is közlekedik.

– ez viszont azzal jár, hogy egyre több személykocsit kell elvonni más vonalakról a tóparti utazási igények kielégítésére.

Vagyis: a Miskolcra tartó utasok csalódottan kereshetik a kényelmes, légkondis intercity-kocsijukat a Keleti pályaudvaron, amiben át szerették volna vészelni a borsodi megyeszékhelyig tartó kétórás útjukat a nyári hőségben, ha azt a kocsit a vasúttársaság már a nyár elején a Balatonra irányította. Jobb esetben még besoroznak a keresett kocsi helyére egy alacsonyabb komfortfokozatút, rosszabb esetben viszont eleve kevesebb vagonnal indul el a vonat. A kelet-magyarországi intercity-járatokat kifejezetten nagy arányban érinti ez a probléma – hogy mekkorában, azt a vasúttársaság nem volt hajlandó elárulni.

A helyzet még kevésbé szívderítő az adriai vonatok esetében, mert ezekbe a nemzetközi közlekedésre alkalmas vasúti kocsikat kell besorozni. A vasúti kocsik nagyobb része nem alkalmas rá – alapvetően nem is kell annak lennie –, így még kisebb az a kocsipark, amiből a vasúttársaság az ilyen idényvonatok összeállításánál válogathat. Sokatmondó, hogy a vasúttársaság Budapestről Fiuméba közlekedő éjszakai vonata (1246/47 Istria) nem továbbít sem háló-, sem pedig fekvőhelyes kocsit, így az utasoknak mindenképpen végig kell ülniük a tizenkét órás utat.

Hogy mi lenne a megoldás ezekre a gondokra? A lapunk által megkeresett szakmai szervezetek alapvetően hasonló válaszokat adtak erre a kérdésre. A Közlekedő Tömeg szerint az mindenképpen sokat segítene, ha az állam kiszámíthatóan finanszírozná a MÁV-START működését, cserébe viszont világos elvárásokat támasztana a vasúttársaság és a szolgáltatás felé és szigorúan be is tartatná ezeket.

A Magyar Közlekedési Klub viszont azt is hangsúlyozza, hogy érdemes lenne elgondolkodni a piacnyitáson a vasúti személyszállításban. Ekkor elméletileg több szolgáltató versenyezne a kiírásokért, amivel az egyesület szerint jobb minőségű szolgáltatást lehetne elérni. A szervezet szerint a vasúttársaság újabb használt járművek beszerzésén is elgondolkodhatna – kérdés persze, hogy ezek nem jutnának-e a többi, hasonló kocsi sorsára.

Nem lenne meglepő, ha Magyarország jelenlegi nem túl fényes gazdasági kilátásai tükrében a MÁV-START nem kapná meg azokat az állami forrásokat, amik elengedhetetlenül fontosak a szolgáltatás színvonalcsökkenésének megállításához. Pedig erre hatalmas szükség lenne.