Mi ez a budapesti elkerülő vasútvonal, amiről Putyin beszélt Orbánnal?

2022. február 3. 18:49
A főváros vasúthálózatát elkerülő V0-s vasútvonalat negyven éve tervezik, de előrelépés eddig alig történt. Most beszállnának az oroszok a projektbe, hitelfelvétel lehet a vége.

Vlagyimir Putyin és Orbán Viktor keddi, moszkvai találkozóján arra utalt az orosz elnök, hogy Oroszország kész egy kétmilliárd dolláros projekt keretében segítséget nyújtani Magyarországnak a Budapestet délről elkerülő vasútvonal megépítésében. Az olcsó gáz és az ukrajnai konfliktus mellett persze nem szólt akkorát ez a bejelentés, de a magyar vasút szempontjából rendkívül fontos ez a projekt – persze, ha megvalósul.

A soha el nem készülő vasúti M0-s

A szóban forgó, a fővárost elkerülő vasútvonal a keresztségben a V0 fantázianevet kapta. Korántsem új tervről van szó. Az UVATERV az 1970-es évek közepén kezdett bele a tervezésébe a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium megbízásából – a cél egy olyan vasútvonal kiépítése volt, ami hatékonyan tudja tehermentesíteni az akkor is nagyon leterhelt fővárosi vasúti infrastruktúrát, elsősorban a déli összekötő vasúti hidat, illetve a ferencvárosi rendező-pályaudvart.

A tervezett V0 vasútvonal térképe (forrás: Wikipedia)

Az elkerülő vasútvonal szükségességét alapvetően az indokolja, hogy a trianoni békediktátum után

Magyarország vasúthálózatából lényegében eltűntek az összekötő vasútvonalak,

és a főváros vált az ország vasúthálózatának középpontjává. Ez ma is így van: néhány kivételtől eltekintve vidéki nagyvárosaink között nincsenek közvetlen vasúti összeköttetések, az országot átszelni kívánó utasoknak – és tehervonatoknak – szinte minden esetben érinteniük kell Budapestet.

Magyarországon kevés a vasúti Duna-híd – a leendő V0 vasútvonal egyik tervezett átkelőhelyén, Szalkszentmárton környékén egyszer még pontonhidat is állítottak egy hadgyakorlat kedvéért Fotó: MTI/Petrovits László

A létesítendő V0-s vasútvonal számára több lehetséges nyomvonalat is számba vettek. Néhány korábbi elképzelés szerint már Komáromnál kiágazott volna a V0 a hegyeshalmi fővonalból, majd a meglévő vonalon Székesfehérvár felé haladt volna tovább, aztán Dunaföldvár, Dunaújváros vagy Adony magasságában kelt volna át a Dunán, és Kecskemét vagy Cegléd környékén csatlakozott volna be a már meglévő szegedi, illetve záhonyi fővonalba. Egy 2013-as megvalósítási tanulmány viszont egy harmadik nyomvonalat javasol: e szerint Bicskénél ágazna ki a V0 a hegyeshalmi vonalból, majd Martonvásár környékén keresztezné a gyékényesi, Ercsinél a pécsi vonalat, átszelné a Csepel-szigetet, majd Ceglédbercel könyékén csatlakozna be a záhonyi vonalba.

Ennyit a tervekről –

a fővárosi elkerülő vasútvonal építésével kapcsolatban sok gyakorlati előrelépés a tervezés kezdete óta sem történt,

csak a dunaújvárosi kikötő és a Kunszentmiklós-Tass–Dunapataj-vasútvonalon fekvő Szalkszentmárton állomás között vezető vágány készült el, ami egy pontonhídon keresztül szelte át a Dunát. Ezt a vágányt azóta már elbontották, a dunapataji vonalat pedig a 2007-es nagy vasútbezárási hullám során szüntették meg. Ezen kívül a nyolcvanas években villamosították a Hatvan–Jászberény–Szolnok-vonalat, illetve a Vácrátót és Galgamácsa között vezető, kifejezetten összekötő és elkerülő jelleggel az 1950-es években épült vasútvonalat is, ahol 2007-ben szintén megszűnt a személyszállítás, és ahol a teherforgalom sem túl gyakori. Vagyis: a tehervonatoknak szinte okvetlenül érinteniük kell a forgalmas fővárosi elővárosi szakaszokat.

Mi van a csomagban?

Putyin keddi bejelentése nem volt előzmény nélküli, hiszen Palkovics László ITM-vezér már a múlt héten is egyeztetett orosz kollégájával a vasútvonal megvalósításában vállalandó orosz szerepről. Ekkor Vitalij Szaveljev már közölte, hogy Oroszország, illetve az orosz állami vasúttársaság, az RŽD benne lenne a dologban, akár technológiával, akár pénzzel.

A Putyin által bejelentett

kétmilliárd dolláros, átszámítva 629 milliárd forintos keret hitel is lehet,

ezt még nem tudni pontosan.

Magyarországi vasútépítési mércével nézve ez egyébként nem tűnik túl sok pénznek: a Budapest–Hatvan-vonalszakasz felújítása még úgy is 200 milliárd forintba került, hogy a felújítás az ezen a szakaszon található vasútállomások vágányhálózatának jelentős leegyszerűsítésével (pl. Isaszeg állomás), vagy esetleges megszüntetésével (pl. Tura állomás) is járt. A Budapest–Belgrád nagysebességű vasútvonal, aminek a kivitelezése éppen az elmúlt napokban indult el, egy uniós közbeszerzési papír szerint 750 milliárdba is kerülhet – igaz, itt egy jóval hosszabb vasútvonalról van szó, bár ebben az árban egy vasúti Duna-híd költsége sincs benne, amiből viszont legalább egy biztosan kelleni fog a V0 megépítéséhez.

Nem aprózza el az orosz vasút Szerbiában: a Belgrád–Újvidék-szakaszon ilyen látványos viaduktot építettek a Duna ártere fölé. Nem volt olcsó... Fotó: RZD International

A Világgazdaság információi szerint még nem tudni, hogy az RŽD pontosan milyen szerepet vállalna a V0 kivitelezésében – mint ahogy azt sem, hogy a szóban forgó 629 milliárd forint hitel lesz-e. A paksi atomerőmű bővítésének, vagy éppen a belgrádi vonal felújításának példájából ítélve könnyen elképzelhető, hogy Magyarországnak hitelt kell majd felvennie a projekt megvalósításához, kézenfekvő módon Oroszországtól.

A körülmények nagyon hasonlítanak a Budapest–Belgrád nagysebességű vasútvonal szerbiai építési munkáinak hátteréhez. A vonal, amely egyúttal Szerbia legfontosabb fővonala is, borzasztó állapotban volt a felújítás megkezdése előtt, ráadásul a vonalvezetése sem tette lehetővé, hogy lényegesen gyorsabban haladhassanak rajta a vonatok a nyomvonal korrekciója nélkül.

Déli szomszédunk 3,39 milliárd dollár hitelt vett fel Oroszországtól a vonal egy szakaszának korszerűsítésére,

amivel aztán az RŽD leányvállalatát, az RZD Internationalt bízták meg.

A vonal fennmaradó részét a kínaiak építik, hasonló feltételek mellett. Belgrád és Újvidék között egyébként már elkezdődtek a nagysebességű próbafutások.

A V0 első nagysebességű próbájára még sokat kell várnunk, hiszen az új vonalhoz még nem is készült megvalósíthatósági tanulmány az oroszok bevonásával.

A nyitóképen: tehervonat halad a déli összekötő vasúti hídon. Fotó: MTI/Máthé Zoltán

Összesen 122 komment

Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.

Érdekes cikk. Kiderült, hogy az ellenzéki hőzöngés és propaganda a Bp-Belgrád vasútvonal Bp-Kelebia közötti szakaszának túlzott költségei (500 mrd ft) miatt szimpla hazudozás.
A lényegesen rövidebb Bp-Hatvan vasútvonal felújítása 200 mrd Ft-ba került, pedig ennek a vonalnak az állapota nagyságrendekkel volt jobb a felújítás előtt, mint a Bp-Kelebiai vonalé és a Bp-Hatvan szakasz hossza kb. a Bp-Kelebia szakasz hosszának kb. 40%-a.
A szerbek által építendő szakaszra felvett 3,39 mrd dollár, durván 1000 mrd Ft szintén nem azt mutatja, hogy a Bp-Kelebia szakaszának kifogásolt ára túlzott lenne.
Ennyit az ellenzék és fő zöldpárti (LMP) embereinek a hazudozásairől, vagy a hozzá nem értéséről.

Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

Bejelentkezés