Fejlett magyar logisztikát!

2020. február 13.
Oláh Dániel
A hazai logisztikai szakma az előző évtizedekben azon dolgozott, hogy olyan infrastruktúra épüljön ki, amely a nyugati tőke és vállalkozások számára könnyen elérhetővé teszi áruinak saját piacát, miközben magyarok és magyarok között ma sincsen megfelelő összeköttetés a Kárpát-medencében.

Firbás György

1978-ban született Budapesten. Logisztikai szakértő, az Európai Logisztikai Egyesület (ELA) szenior logisztikusa.

Csaknem húszévnyi logisztikai karrier után, negyvenéves korára Firbás György alaposan elhízott, szétesett. 
Tudatosult benne, hogy életmódváltásra van szüksége, ezért száznegyvenkét kilósan háromszáz métereket kezdett sétálni, mi pedig nemrégiben úgy beszélgettünk vele, hogy immár nyolcvankilós, és bármikor lefutna egy félmaratont. Elhivatott a szakmájában is, amelyet nem íróasztal mögül űz: az egyetemi oktatás nála a kivétel, a bakancsos országjárás pedig a szabály. Így szerzi ismereteit a magyar valóságról, ehhez pedig fizikai erő kell, hiszen a logisztika éjjel-nappal megy, sosem áll meg. Mindennek van logisztikája, minden áramlik az információtól az elektromos áramon át az emberekig. A cégvezetés és az egyetemi katedra nem vonzza, szakértőként szeretné szolgálni a magyar érdeket – vele elemezzük, hogyan lehet ezt megvalósítani.

Tények és tévhitek a Budapest–Belgrád-vasútvonalról
Csak kétezer év alatt térül meg – hallani sokszor a Budapest–Belgrád-vasútvonal felújításáról, de Firbás György szerint ez nonszensz, mert ha gyors megtérülést szeretnénk, Magyarországnak csak hatvanhét kilométernyi autópályája lenne, Budapest és Székesfehérvár között, hiszen az M7-es hatvanas-hetvenes évekbeli beruházása nagyjából erre az évtizedre térült meg. Ilyen érveléssel nincs szükség a balatoni autópályára és a Budapest–Siófok közötti vasútra sem, annak ellenére, hogy látjuk mindkettő rendkívül nagy forgalmát. Botorságnak véli, hogy egy vasúti teherszállítási korridort érintő beruházás összköltségét egyesek elosztják egy diákjegy árával, és a kapott kétezer éves „megtérülési idővel” érvelnek a munkálatok ellen. „Az Erzsébet híd vagy a Petőfi híd mikor térült meg, és mennyi időbe telt? Ezek költségigényes infrastrukturális befektetések, amelyek 
a tovagyűrűző hatásokon keresztül az egész nemzetgazdaság, az unió és a világgazdaság hasznát hozzák”
– mondja.

Mint emlékeztet, „megnyitása után visszhangot kapott, hogy nincs elég utas a négyes metrón”, ma pedig másfél percenként zsúfolásig telt kocsik indulnak a végállomásról reggelenként. Emiatt sem lehet papíron megközelíteni 
a kérdést, sőt egy hosszabb távú hatásvizsgálat sem tudja előrevetíteni, mi lesz tíz–harminc év múlva a világban. „Mielőtt megépítették a Petőfi hidat a harmincas években, nem abból indultak ki a beruházók, a tervezők, hogy itt örökké lovas fiákerek, óránként három automobil és egy villamos csattog keresztül a hídon. Komoly forgalomra méretezték a hidat, arra számítva, hogy a technológiai fejlődés miatt kelleni fog” – mondja.

A saját vasúthálózatunkat nem használjuk ki, a saját vidéki repülőtereinkre nem építünk”
Ez a cikk csak előfizetéssel rendelkező olvasóink számára elérhető. Ha van érvényes előfizetése, jelentkezzen be!

Bejelentkezés