De ha valaki heti egy napot otthonról dolgozik és heti négyszer jön be Budapestre mondjuk Dunakesziről, viszont kivesz 24 nap szabadságot is egy évben, akkor 14 napot fog oda-vissza utazni, tehát egy hónapban 28-szor - pont feleannyiszor, mint amennyinek a statisztikában látszani fog.
A képen látható adatsorban a vármegyebérletek számításának módszertani hatásai először a 2024-es adatban láthatók, ennek köszönhető a 60 százalék feletti növekedés. Ha megnézzük a számokat, valójában 2018 óta stagnáló utasszámokat látunk, azzal, hogy a Covid átmeneti utasvesztési hatása 2023-ra múlt el.
Ha már a KSH szerint sem összehasonlítatóak ezek az adatok, akkor talán Lázár János teljesítményét se ebben mérjük. Szerencsére, a késési adatok módszertani nyilvántartása nem változott, ott jobban látszik az elmúlt két év teljesítménye, a minőségi zuhanórepülés.
Ha a statisztika igaz lenne, és tényleg 61-76 százalékkal nőtt volna a vasúti utasszám, azt éreznénk. Óriási zsúfoltság lenne az elővárosi vonalakon - de egyáltalán nincs manapság nagyobb tömeg, mint a Covid előtt volt. Az InterCity-k kapacitása a kocsihiány miatt jellemzően csökkent, és nem nőtt - tele vannak, de 76 százalékkal több utasnak nem jutna helyjegy. A vidéki regionális vasútvonalakon sem látszik ez a nagy népszerűség-növekedés.
Mindez logikus is: a legnagyobb kedvezményt a diákok kapták, de belőlük ettől nem lett több, iskolába egy nap egyszer tudnak menni. Nem vitás, hogy a diákbérletek olcsóbbá tétele generálhatott többlet szabadidős utazásokat, de ez ekkora növekedést megközelítőleg sem magyaráz.