Ha Lázár János közlekedési miniszteri munkájának sikerét csak hamis statisztikák igazolják, az elég nagy baj.
„A miniszterelnök tegnap a MÁV csúfos késési adataira és állandó üzemzavaraira reagálva azzal vette védelmébe Lázár Jánost, hogy »ha összeveti, hogy mennyi ember használta a vasutat Lázár János előtt és után, akkor megkapja a munkájának a bizonyítványát«.
Ezt is ajánljuk a témában
„Nem blokkosodni, nem támogatni a szankciós politikát, mindenkivel kereskedni és jó gazdasági együttműködést kialakítani” – fogalmazott a miniszterelnök arról szólva, milyen gazdaságpolitikára van szükség.
A KSH adatai alapján valóban óriási, 61 százalékos utasszám-növekedés látszik (a második negyedéves adatokban már 76) - de ez nem egy mért, megszámolt adat, mint mondjuk a közúti forgalom esetében, hanem csak a legjobb indulattal is kozmetikázott statisztika, melyet az eladott jegyek és bérletek segítségével számolnak ki.
Ebben óriási módszertani változás volt az új bérletek megjelenése után. Lázár János minisztériuma ugyanis azt írta elő a közlekedési cégeknek, hogy a vármegyebérleteket 56 utasnak, azaz 28 oda-vissza útnak kell számolni havonta. A problémát az Eurostat és a KSH is észrevette, a KSH ezért végül azt közölte, hogy »mivel a 2023-as év adatai már rendelkezésre állnak, és sikerült egyeztetnünk az adatszolgáltatókkal, azt látjuk, hogy a 2023 második negyedévétől kezdődő idősor nem homogén, és nem lehet összehasonlítani az előző időszakkal.«
Egyrészt az új bérletszámítási módszertan eleve 7 százalékkal több utazást számol egy bérletre, mint a régi hagyományos bérletek esetén, és jócskán többet, mint a korábbi egyesével eladott jegyek után számolt utasszám volt. Miközben semmi nem igazolja, hogy a vármegyebérletes utasok tényleg 28 oda-vissza vasúti utat tesznek meg havonta - lehet, hogy valaki BKK- vagy Volánbusz-bérletet vett régebben, most megérte neki helyette a vármegyebérlet, de csak havi egy-két alkalommal ül vonatra. Mégis, a statisztikában 56 utasnak fog látszani.
De ha valaki heti egy napot otthonról dolgozik és heti négyszer jön be Budapestre mondjuk Dunakesziről, viszont kivesz 24 nap szabadságot is egy évben, akkor 14 napot fog oda-vissza utazni, tehát egy hónapban 28-szor - pont feleannyiszor, mint amennyinek a statisztikában látszani fog.
A képen látható adatsorban a vármegyebérletek számításának módszertani hatásai először a 2024-es adatban láthatók, ennek köszönhető a 60 százalék feletti növekedés. Ha megnézzük a számokat, valójában 2018 óta stagnáló utasszámokat látunk, azzal, hogy a Covid átmeneti utasvesztési hatása 2023-ra múlt el.
Ha már a KSH szerint sem összehasonlítatóak ezek az adatok, akkor talán Lázár János teljesítményét se ebben mérjük. Szerencsére, a késési adatok módszertani nyilvántartása nem változott, ott jobban látszik az elmúlt két év teljesítménye, a minőségi zuhanórepülés.
Ha a statisztika igaz lenne, és tényleg 61-76 százalékkal nőtt volna a vasúti utasszám, azt éreznénk. Óriási zsúfoltság lenne az elővárosi vonalakon - de egyáltalán nincs manapság nagyobb tömeg, mint a Covid előtt volt. Az InterCity-k kapacitása a kocsihiány miatt jellemzően csökkent, és nem nőtt - tele vannak, de 76 százalékkal több utasnak nem jutna helyjegy. A vidéki regionális vasútvonalakon sem látszik ez a nagy népszerűség-növekedés.
Mindez logikus is: a legnagyobb kedvezményt a diákok kapták, de belőlük ettől nem lett több, iskolába egy nap egyszer tudnak menni. Nem vitás, hogy a diákbérletek olcsóbbá tétele generálhatott többlet szabadidős utazásokat, de ez ekkora növekedést megközelítőleg sem magyaráz.
A teljes árú bérletek esetén egyrészt a munkáltató korábban is kötelezően megtérítette a drágább bérletek 86 százalékát, az árcsökkenés többnyire náluk csapódott le, másrészt tudjuk jól rengeteg kutatásból: aki autózott, nem a bérletek magas ára, hanem a közösségi közlekedés színvonala, minősége, kényelme, átszállások száma miatt tette. Éppen ezért az olcsóbb bérletek önmagukban tömeges átáramlást nem hoznak, akinek eddig is távoli volt az állomás, ritka a vonat, túl sok az átszállás, az olcsóbb bérlet miatt nem vált autóról vonatra, sajnos. Ezt a nálunk sokkal nagyobb léptékben kedvezményes bérleteket bevezető Németország példáján is látjuk: talán az is adhatna kétkedésre okot, hogy Európában a legnagyobb statisztikai utasszám-növekedést Magyarországon mutatták ki idén.
Igaz tehát, hogy az új bérletrendszer hatására valamivel talán több utas lett, de a kimutatott és büszkén hirdetett 61-76 százalékos vasúti utasszám-növekedés biztosan nem igaz, nem is lehetett az. Márpedig, ha Lázár János közlekedési miniszteri munkájának sikerét csak hamis statisztikák igazolják, az elég nagy baj. Nem neki, mert ezek szerint a főnöke így is elégedett vele, hanem nekünk, utasoknak.”
A közlekedésről sugallt kép sokkal rosszabb annál, mint ami a valóság – állítja Lázár János építési és közlekedési miniszter. Hódmezővásárhely egykori polgármesterét a lakáshelyzetről, a MÁV reformjáról és a Fidesz esélyeiről kérdeztük, s a Vitézy Dáviddal való csörtéjéről is ejtettünk pár szót.
A miniszter állítja: nem Magyar Péter hozta el a csodát, hanem ők követtek el egy hibát.
Mi lesz a következő?
Mikor szűnnek meg a késések a MÁV-nál? Mi lesz a fővárosi örökségvédelemmel? Milyen állapotban van a jobboldal? Ezekről is beszéltünk Lázár János építésügyi és közlekedési miniszterrel.
Fontos, hogy a kiskereskedelmi forgalom alakulását helyesen értelmezzük – áll a tárca csütörtöki közleményében.
Az Építési és Közlekedési Minisztérium vezetője úgy fogalmazott, a salgótarjániaknak megérte a Fideszre szavazniuk.
Fejlett demokráciákban példa nélkül álló módon érvénytelenítette egy szabad elnökválasztás eredményét a román Alkotmánybíróság.
Utánanéztünk, hogy áll a TISZA Párt elnökével szoros kapcsolatot ápoló portál a külföldi „pályázatokkal”.
