Minisztereket idiótáz, megalázza saját utasait és cége pilótáit is, ha olyan kedve van: soha nem tesz lakatot a szájára az ír fapados vezérigazgatója, aki Európa egyik legnagyobb légitársaságává alakította a Ryanairt.
„Mi a Ryanair legnagyobb sikere? Elhoztuk az alacsony árakat Európába, és még tovább csökkentettük őket. A legnagyobb hibája? Az, hogy felvett engem” – nyilatkozta egyszer Michael O’Leary, a Ryanair vezére, aki az utóbbi napokban mind gyakrabban kerül a magyar lapok érdeklődésének középpontjába
Ismerői aligha csodálkoznak azon, hogy az ír fapados vezére kiakadt a magyar kormány javaslatán, de akik még nem találkoztak vele, megütközhetnek azon, hogy O’Leary közgáztankönyvet küldene Nagy Mártonnak, aki szerinte egy idióta. De ki ez az ember?
Bármilyen nagyszerű szakember is a gazdaságfejlesztési miniszter a saját területén, a Ryanairt 1994 óta vezető O’Leary karrierje során nem ő az első olyan politikus, aki igyekszik hasznot húzni az ír fapados forgalmának növekedéséből – ha sikerül neki.
Az Írország egyik legnevesebb egyetemén, a dublini Trinity College-ben végzett O’Learynél kevesen ismerik jobban ez európai légiipar farkastörvényeit – amiket egyébként részben persze a Ryanair alakított ki –, amik között körülbelül az első, hogy ha egy országban mesterségesen akarják megdrágítani a légitársaságok üzemelését, akkor onnan tovább kell állni.
O’Learynek – akinek jelleméről sokat elmond az is, hogy egykor taxis rendszámot rakott a luxus Mercedesére, hogy Dublin buszsávjain száguldozhasson – aligha vannak romantikus kötődései a repülőgépek vagy a repülés iránt.
„Nem vagyok aeroszexuális. Nem szeretem a repülőket.
Soha nem akartam pilóta lenni, mint azok a szerencsétlenek, akikkel tele van a légiipar”
– mondta egyszer. Tény, hogy Micheal O’Leary a Ryanair egyik alapítójának pénzügyi tanácsadójaként került kapcsolatba a légitársasággal, ami akkor még nem igazán emlékeztetett arra a Ryanairre, amit ma ismerünk.
A cég történetében az hozott nagy változást, hogy az 1990-es évek elején az Európai Unió lényegesen leegyszerűsítette a tagállamok közötti légi összeköttetések létesítésére vonatkozó szabályokat. Ez egyúttal azt is jelentette, hogy a nemzetállami kormányok már nem védhették olyan nyíltan és hatékonyan nemzeti légitársaságaikat a konkurens társaságoktól, mint addig.
A Ryanair esetében ez akkoriban még csak azt jelentette, hogy a Dublin által foggal-körömmel felszínen tartani akart Aer Lingus, az ír nemzeti légitársaság mellett
Szerte az EU-ban mind többfelé jelentek meg a Ryanair-gépek, botrányokból pedig már akkoriban sem volt hiány.
Az 1990-es évek végén és a 2000-es évek elején sok kritika érte az ír légitársaság repülőgépeinek tisztaságát és karbantartását. A rossz sajtó szerint O’Learyék ugyanis a takarításon és a javításokon is előszeretettel spóroltak – igaz, akkoriban a Ryanair flottája még másodkézből összevásárolt régi repülőgépekből állt, amik gyakrabban romlottak el és csak többletköltségek árán voltak fenntarthatók.
Ez ma már nincs így: napjainkban
ami lényegesen leegyszerűsíti és költséghatékonyabbá teszi a géppark fenntartását.
Ez a korai időszak volt a Ryanair és O’Leary igazán „vad” korszaka. A dinamikusan növekedő légitársaság társadalmi megítélése természetesen botrányos volt, hiszen azon túl, hogy maga a repülőjegy olcsó volt a Ryanairre, a társaság már akkor is pluszdíjakat számolt fel minden létező apróságért, amire az óvatlan vásárló jegyfoglalás közben véletlenül rákattintott. És persze a büntetésekről sem szabad megfeledkezni.
A Ryanair a 2000-es évek végén kivezette a hagyományos reptéri utasfelvételt, azóta az utasoknak maguknak kell gondoskodniuk a beszállókártyájukról. Akkoriban okostelefonok híján ezeket még otthon kellett kinyomtatni, aki pedig elfeledkezett erről, az mélyen a zsebébe nyúlhatott.
– jelentette ki a feledékeny utasokkal kapcsolatban O’Leary.
Az ilyen kommentárokat persze már akkor is azonnal felkapta a sajtó, és pikkpakk kész is volt az ingyenreklám a Ryanair újításának, amit azóta más légitársaságok is átvettek – és ami egyébként megkíméli az utasokat egy csomó reptéri várakozástól.
O’Learynek persze nem minden ötlete lett siker. Ott volt például a fizetős vécék elképzelése is, amikből aztán egyébként nem lett semmi: „Például megnéztük, hogy mi lenne, ha raknánk egy pénzbedobó nyílást a vécéajtóra, hogy az embereknek tényleg be kelljen dobniuk egy fontot, ha dobni akarnak egy sárgát.
Pay per pisi. Ha valaki hajlandó kifizetni öt fontot, hogy elmenjen vécére, személyesen viszem oda. Egy ötösért a seggét is kitörlöm”
– vázolta az elképzelést az egyébként nagy lóbolond O’Leary, aki később bevallotta, hogy ezt a javaslatot azért elég nehéz lett volna kivitelezni, szóval inkább hagyták.
Ugyanerre a sorsra jutott az ír fapados extraszolgáltatásokat tartalmazó transzatlanti járatindítása is, amivel kapcsolatban O’Leary azt mondta, hogy „turistaosztályon nem lesz semmi extra. Első osztályon minden ingyen lesz, beleértve a szopást is”, ami természetesen akkora felháborodást keltett, hogy tizenkét éve a Mandiner is megemlékezett róla. Tengerentúli Ryanair-járat egyébként azóta sincs, mint ahogy az első osztályt és az azzal „járó” szolgáltatásokat sem vezették be.
A meghökkentő O’Leary-idézetek sora a végtelenségig folytatható lenne – az ír menedzser imádja ezeket, mert tudja, hogy a sajtó is imádja őket, egy jó botránynál pedig általában nincs jobb reklám a Ryanair számára. Nehéz vitatni e kommunikációs stratégia sikerét, mint ahogy azét a rendkívül agresszív üzletpolitikáét is, amivel a Ryanair szép lassan Európa egyik legnagyobb légitársasága lett.
aki nem akar állami beavatkozást látni a légitársaságok piacán.
„Az elmúlt húsz-harminc év legbefolyásosabb európai személyisége Margaret Thatcher volt. Nélküle mindannyian egy rohadt francia munkanélküli köztársaságban élnénk” – fogalmazott egyszer az ír üzletember, aki szó nélkül továbbáll, ha nem kapja meg azokat az engedményeket, amiket vár a repülőterektől.
Így volt ez 2010-ben Budapesten is, a Ryanair kommunikációja pedig ismerősen hangozhat: a ferihegyi repülőtéren nem csökkentették eléggé a válsághelyzetre reagálva a légitársaságok terheit, viszont a régió más repterein így tettek, így a fapados inkább oda helyezi a hangsúlyokat. Akkoriban a Ryanair mind a négy budapesti járatát megszüntette.
Fotó: JUSTIN TALLIS / AFP
Negyvenhat nap alatt egymást érték a törvényjavaslatok és a látványos politikai bejelentések, ám egy kérdés egyre hangsúlyosabbá válik: vajon áll-e valódi szellemi háttér a Tisza-kormány döntései mögött? Kovács András írása.
A magyar légitársaság lépett, a Ryan Air vezetője szkeptikus.
„A magyar alapítású Wizz Air jelentős, 39 százalékos kapacitásbővítést tervez Spanyolországban 2026-ra, célja a Ryanair és az Easyjet piacának meghódítása” – írja a spanyol ABC.
Az egészségügyi hatóságok fokozott figyelemmel kísérik a járvány alakulását.
Élcelődtek az észak-londoni csapaton.
A Ryanair négyszáz dolgozó nem kapott fizetést, a Légi Közlekedési Egyesült Szakszervezet szerint a Ryanair a varsói menedzsmentjét okolja a kialakult helyzetért.
Világszinten is a 20. század egyik legnagyobb hatású tudósa volt, Amerika erejének a szimbóluma, szórakozott professzor, született zseni, akiért rajongtak a tanítványai.
A brit miniszterelnök a lemondása után már ki is nézte az új pozícióját.
