A mérnöki logika szerint megdöbbentő és önsorsrontó az a helyzet, ami a Galvani híd tervezése és építése körül zajlik.
„A helyzet teljesen abszurd, hisz túl azon, hogy egy több mint fél évtizedes tervezői és előkészítői munka és a ráköltött rengeteg pénz megy most kukába, a fővárosi döntésképtelenség miatt egy olyan fejlesztés kerül vakvágányra, amely mögött kormányzati támogatás állt, és a jelenlegi budapesti városvezetés által is hangoztatott célok megvalósítását, nevesül a belvároson keresztül haladó autósforgalom átterelését segítette volna elő.
A kialakult szituáció kísértetiesen hasonlít a Déli Körvasút vasúti fejlesztésének ellehetetlenítéséhez, amely az elővárosi vasútrendszer kialakítását hivatott lehetővé tenni (a vasúti teherforgalom jobb elosztását is magával hozva). Ebben az ügyben szintén a Fővárosi Önkormányzat, és – ez esetben Újbuda Önkormányzata az álzöld és téves helyi lakóérdekeknek megfelelve – feküdt keresztbe a fejlesztés megvalósításának.
Korábbi cikkemben már írtam az elmúlt időszak Budapest belvárosi forgalmát érintő korlátozásokról (a Lánchíd autós használata, a népligeti közúti felüljáró elbontása vagy az Andrássy úti buszsáv és a Nagykörúti kerékpárossáv kialakítása.) Ezeknek a forgalomtechnikai beavatkozásoknak az volt a célja, hogy csökkentsék a belvárosi átmenő forgalmat. Ezzel egyet is lehet érteni, a kialakítás és bevezetés módjával azonban nem. A szakmaiatlan korlátozó intézkedések miatt ugyanis a fővárosi forgalom nem csökkent, hanem tovább nőtt.
Az ügyben számos vitás pont van, de azt senki sem kérdőjelezte meg, hogy a belvárosi átmenő forgalom csökkentésének egyik legfontosabb eszköze a városközponton kívüli hiányzó, dunai átkelési kapcsolatok létesítése lehet. A Galvani híd esete ezt a szakmai konszenzust kérdőjelezi meg.
A mérnöki logika szerint megdöbbentő és önsorsrontó az a helyzet, ami a Galvani híd tervezése és építése körül zajlik.
Vannak ugyanis alapvetések, amelyekben oldalfüggetlenül egyet lehet érteni. Ilyen Budapest esetében, hogy a Duna városrészeket szétválasztó hatását csak hidakkal lehet orvosolni. Az is alapvetés, hogy a forgalmilag súlyosan terhelt fővárosban szükség van további közúti és kötött pályás infrastruktúra-fejlesztésekre. Az sem lehet vita tárgya, hogy nem többsávos belvárosi autópályákat kell építenünk, hanem élhető, a város lakói számára is elfogadható városi utakat, amilyeneket a Galvani hídhoz kapcsolódóan is terveztek. (Jegyezzük meg, a kritikus Határ úti, „kiserdei” átvezetést is környezetbarát módon, kéregalagútban vezetve oldaná meg a tervezői javaslat, kihúzva így a legjelentősebb helyi lakossági tiltakozás méregfogát.)”
Nyitóképen a tervezett Galvani híd majdani budai bekötési pontjának helyszíne a Duna-parton. Fotó: MTI Fotó: Szigetváry Zsolt
***
Miként kerülhető el, hogy egy településre kikerüljön a „megtelt” tábla? Mikor születik újjá a rákosrendezői pályaudvar és környéke, épül-e újabb felhőkarcoló? Mindezekre Lánszki Regő, az Építési és Közlekedési Minisztérium építészeti államtitkára, országos főépítész adott választ. Interjú.
Több mentőt is riasztottak a helyszínre.
Csányi Sándor kiemelte, hogy az OTP Bank tavaly minden korábbi eredményét felülmúlta.
Brüsszelben a globalisták, vagy Budapesten a szuverenisták.
„Reggel 17 óra 03-kor” – mondta a főpolgármester.
Az ügyben jelenleg a NAV költségvetési csalás és vesztegetés gyanújával folytat nyomozást.
Lapunk értesülései szerint egy sor jobbikos múltú háttérember segíti Magyar Pétert a szervezésben. Úgy tűnik, egymásra talál a végleg baloldalra sodródott párt hátországának több tagja, és az érdemi szervezet nélküli politikus.
Eljött a pillanat, Dopeman végre keményen kiütötte a nagyszájú megmondóembert.
