Elképzelhető, hogy rövid idő alatt visszaáll minden a vírushelyzet előtti szintre, azonban nem zárható ki egy elhúzódó válságidőszak sem.
A koronavírus terjedésével párhuzamosan az élet egyre több területén szembesül kihívásokkal az emberiség. Vajon milyen hatása lesz a jelenlegi folyamatoknak a járműiparra, s azáltal az egyes nemzetgazdaságok teljesítményére? Noha Európában még messze nem látjuk a járvány elmúltának pontos időpontját, néhány megállapítást ugyanakkor tehetünk már az autóiparral kapcsolatosan.
Hogy állunk jelenleg?
1. Először is érdemes leszögezni, hogy az előállt helyzet egy amúgy is nehézségekkel küzdő ágazatnak jelent újabb problémát. Az elmúlt években ugyanis számtalan kihívás érte az európai járműgyártókat, elegendő, hacsak a dízelbotrányra, az elektromos hajtásra való áttérés vagy a digitális átállás nehézségeire, beruházási igényeire gondolunk. Mindemellett hangsúlyozni kell ugyanakkor, hogy a nagyvállalatok többsége jelentős profitra tett szert a 2019-es esztendőben (is).
2. Ebben az amúgy sem sziklaszilárd helyzetben a járműgyártók a 2008-ashoz hasonló szituációval találják szembe magukat, hiszen ismét gyártósorok leállítására kerül sor világszerte- egészen más okokból, mint annak idején. Jelenleg ugyanis a vírus terjedésének megállítása, a beszállítói hálózatokban történő fennakadások, továbbá a vírushelyzet okán nagymértékben lecsökkent kereslet miatt tartanak kényszerpihenőt az érintett vállalatok.
3. A gyártósorok leállítása gyakorlatilag mindenütt előre tervezett módon történt/történik meg. A vírus kínai gócpontjaiban már év elején leálltak a termeléssel (itt épp most stabilizálódik a helyzet), március közepétől pedig az európai termelőegységeket is folyamatosan bezárták. Az európai járműgyártó központok leállításával párhuzamosan pl. mexikói, dél-afrikai, oroszországi, USA-beli, argentin, brazil üzemeiket is bezárták a konszernek. Ugyanígy
4. Nagy kérdés továbbra is, hogy a termelés újraindításával párhuzamosan vajon a kereslet is vissza tud-e állni az elvárt szintre, és ha igen, mikor? A kialakult helyzetben sokan fizetéscsökkenéssel szembesülnek, ez eredményezheti eddigi tartalékaik (vagy legalábbis azok egy részének) felélését, megeshet, hogy éppen az autóvásárlásra vagy -cserére szánt összegek tűnnek el. Figyelmet érdemel továbbá, hogy a megelőző intézkedések következtében gyakorlatilag
vagy elnapolásra került, mely sok esetben az új modellek hivatalos bemutatásának kiesését, elhalasztását is jelentette.
5. A nagy járműgyártók jelenleg vizsgálják azokat a lehetőségeket, miként lehetnének leginkább hasznára a járvány elleni védekezésnek. Az elmúlt hetekben pl. több százezer FFP 2-es és 3-as maszkot ajánlottak fel saját raktárkészletükből az egyes kormányoknak, egészségügyi ellátóknak, ugyanis a leállás miatt jelenleg azok a munkafolyamatok is szünetelnek, melyekhez a dolgozóknak biztosítják az ilyen jellegű védőfelszerelést. A VW-konszern egyes üzemeiben azon dolgoznak, miként tudnának 3 D-nyomtatással lélegeztetőgépekhez szükséges alkatrészeket gyártani.
Mi lesz a munkavállalókkal?
1. Jelen helyzetben gyors megoldásokra törekednek a nagy cégek. Az adminisztratív, szellemi foglalkoztatottak esetében távmunkát, home office-t vezettek be sok helyen, illetve a személyes jelenlétet igénylő legszükségesebb területeken csökkentett kapacitással üzemelnek. Egyes helyeken kötelezően szabadságra küldték a munkavállalókat, esetleg korábbi, bennragadt szabadságuk terhére vannak otthon vagy felhalmozódott túlóráikból „számolják le” ezeket a heteket. Van olyan vállalat is, ahol ún. „állásidőt” vezettek be, ami praktikusan azt jelenti, hogy az alapbérüket megkapják a munkavállalók, ugyanakkor a pótlékokat, egyéb kiegészítéseket nem. Bármelyik eset is érvényesül, a dolgozók anyagilag valamivel nehezebb helyzetbe kerülnek, ám úgy néz ki, a munkahelyük megmarad.
2. Meg kell jegyezni ugyanakkor, hogy a járműipar viszonylag flexibilis foglalkoztatási gyakorlatokkal bír, mely számos esetben hoz meglepő megoldásokat. Mivel az autók életciklusa hosszabb-rövidebb időre szól (a kereslet függvényében), a járműgyárak néhány évente átállnak új modellekre, így akár több hónapos folyamat is lehet, míg a gyártósorokat átalakítják.
3. Mindeközben egy jelentős digitális átállás is zajlik a járműiparban, az ipar 4.0 eszközrendszerét és folyamatait építik ki, továbbá
Miben bízhatunk Magyarországon?
1. Az európai nemzetgazdaságok közül kétségtelenül hazánkat érte el a legjobb állapotban a vírushelyzet. Az 5% körüli stabil gazdasági növekedés, a 3% alatti munkanélküliség, a folyamatosan csökkenő államadósság, a jegybanki alapkamat alacsony mivolta irigylésre méltó sok európai ország szemszögéből. Kétségtelen tény ugyanakkor, hogy a járműipar meglehetősen nagy szerepet játszik a magyar gazdasági növekedésben, így egyáltalán nem mindegy, hogy milyen hosszú és mennyire nehéz időszak áll az ágazat előtt.
2. A nagy járműgyártó központok idehaza is sorra zárták be üzemeiket. Ma még nehéz megmondani, pontosan mikor is indul meg újra a termelés, ám úgy tűnik, a Magyarországon működő nagyvállalatok is nagy hangsúlyt fektetnek a munkaerő megtartására, hiszen a dolgozók az ún. állásidő alatt is kapják a fizetésüket, ráadásul az Audi épp a napokban jelentette be, hogy hároméves bérmegállapodást írt alá a szakszervezettel. A jelek arra mutatnak tehát, hogy a nagyvállalatok intézkedései egybecsengenek a kormányfő véleményével, miszerint minél több munkavállalót szükséges munkaviszonyban tartani a nehézségek ellenére is.
3. Az elmúlt évek kormányzati törekvései révén már messze nem csak „összeszerelő üzemek” vannak hazánkban, jelentős kutatás-fejlesztési kapacitások épültek ki a járműiparban, ráadásul itt készülnek a VW-konszern számára a jövő hajtását képviselő elektromotorok is. További bizakodásra adhat okot a győri, illetve kecskeméti gyártók esetében, hogy – mint fentebb említettem – a prémium kategóriájú gépjárművek esetében rövidebb időtartamú keresletcsökkenésre számítanak a szakértők.
Mindezek alapján kijelenthető, hogy a globális járműipar újabb megpróbáltatások elé néz, a kérdés, hogy a várhatóan néhány hetes/hónapos leállást követően mennyi időre van szüksége az ágazatnak a regenerációhoz.
hosszú újjáépülési folyamattal. Sok múlik azon, hogy milyen hosszú lesz a termeléskiesés és milyen mértékben esik vissza a megrendelést gépjárművek darabszáma. Kulcskérdés, hogy az egyes nemzeti kormányok milyen gazdasági akcióterveket vezetnek be a gazdasági válság kezelése érdekében, jó esetben azok a munkavállalók munkaviszonyban tartását segítik elő, megfelelő állami szerepvállalással. Magyarországon a helyzet megfelelő kezeléséhez szükség lesz a kormányzat, a vállalatok és a munkavállalók kompromisszumkészségére és együttműködésére.
***
A szerző szakértő, a Széchenyi István Egyetem egyetemi adjunktusa
Egyre hangosabban hallatják a hangjukat azok a szakértők, akik a mesterséges intelligenciával foglalkozó nagyvállalatok tőzsdei túlértékeltségére és a veszélyes pénzáramlásokra is felhívják a figyelmet. Vajon mi lesz ebből? Újabb dotkomlufit fújunk?
„Szégyellje magát fidesz bérenc!” – írta több kommentelő is az elemzőnek.
A Tisza Párt vagyonadója először az 5 milliárd feletti vagyonokat célozta, aztán már az 1 milliárd felettieket is. Ha így folytatódik, hamarosan azok is fizethetnek, akiknek semmijük sincs, csak hitelük. A történelem jól ismeri az ilyen gazdaságpolitikát. A történet vége mindig ugyanaz lett, a gazdagok elmentek, a középosztály pedig fizetett.
Mráz Ágoston Sámuel arra is felhívta a figyelmet, hogy pozitív gazdasági hatása van Magyarországra annak, ha sikerül békét, tűzszünetet vagy a konfliktust kompromisszummal lezáró tárgyalási eredményt elérni a tervezett tárgyaláson.
A gazdálkodási környezet kiszámíthatósága minden ágazatban javult.
A miniszterelnök tiszta vizet öntött a pohárba – ezért fontos a béke.
Az amerikai pénzügyminiszter „háborús gazdaságként” jellemezte az oroszt, amely nulla növekedést produkál 20 százalékos inflációval.
A volt amerikai elnök nem is titkolja, hogy alapítványon keresztül érné el Magyarországban és Lengyelországban, hogy végre azokat a politikusokat válasszák meg, akik neki szimpatikusak.
