Elemzés bizonyítja: Magyarország lehet a legnagyobb nyertese Von der Leyenék öngóljának

Hivatalosan is élesítették a kínai elektromos autókra kiszabott, eddig ideiglenesen működő büntetővámokat. Az egy évig tartó szubvencióellenes vizsgálat, amit minden kérés nélkül az Európai Bizottság kezdeményezett (igazság szerint a francia lobbi hatására), azt állapította meg, hogy az állami támogatások nagysága miatt Peking képes lenne a dömpingpolitikára, és eláraszthatja Európát olcsó elektromos autóival. A bizottság ezért októbertől ideiglenesen, a mai naptól azonban már véglegesítve a meglévő 10 százalékos exportvám mellett gyártótól függően büntetőtarifákat állapított meg. A legnagyobbak közül is a legnagyobbat a SAIC kapta, esetében már 45,4 százalékos a vám, a Geelynél 28,8, a BYD-nál 27, a Kínában gyártott Teslákra 17,8 százalék érvényes – az összes többi kínai vállalatra pedig egységesen 30,7 százalék a behozatali plusz. 

A vámok véglegesítésének október 4-i szavazásán nemmel voksolt Németország, Magyarország, Ciprus, Málta és Szlovákia, tíz tagállam igent mondott, tizenkettő pedig tartózkodott. Utóbbiak száma némileg talán meghökkentő, de Ursula von der Leyen ezt ugyanúgy ajándéknak tekintheti, mintha az a tizenkettő igennel szavazott volna. A szabályok szerint abban az esetben, ha a résztvevők sem egyöntetű igent, sem egyöntetű nemet nem mondanak, vagyis nincs meg a 65 százalékos arány, a döntési jogkör az Európai Bizottság kezébe kerül, azaz VDL szabadon véglegesíthette a büntetővámokat.

Bár a felek hónapokig tárgyaltak, minden egyeztetés eredménytelennek bizonyult. A vámok élesítése ellenére Kína – hivatalos álláspontja szerint – továbbra is keresi a megegyezést Brüsszellel. A történet pikantériáját tehát az adja, hogy a felszínen úgy tűnik, mindkét fél szeretné elkerülni a kereskedelmi háborút, így a Kína ellen hozott büntetővámok élesítése után is folytatódnak a tárgyalások – más kérdés, hogy az álláspontok nem nagyon akarnak közeledni egymáshoz. Pedig a tét nem kicsi: ha csak a tavalyi évet nézzük, 

Brüsszel álláspontja egyértelmű: a vámokat csak abban az esetben fogja eltörölni, ha a kínai gyártók vagy maguk emelnek az exportáraikon, vagy beállítanak egy elfogadható limitet az Európába irányuló szállítmányok mennyiségét illetően, vagyis csak annyi elektromos autót raknak hajóra egy évben, amennyi eloszlatja a dömpingről szóló aggodalmakat az EU-ban.

Miközben a tárgyalások éjszakákba nyúlóan folytatódnak, az Európai Bizottság megengedte magának azt a félrelépést, hogy a kínai kereskedelmi tárca háta mögött egyesével felvette a kapcsolatot a gyártókkal is, megpróbálva megegyezni velük az áremelésről és az árucsökkentésről. Peking azonnal felemelte a hangját, „oszd meg és uralkodj” taktikával vádolva az EU-t, majd figyelmeztette a gyártókat is, hogy a partizánakciók súlyosan csorbítanák a kínai vállalatok érdekében együttesen fellépő állami vezetés célkitűzéseinek eredményességét.

És ezen a ponton történt valami nagyon furcsa

A tárgyalásoknak általában csak az eredményeit szokták nyilvánosságra hozni, ebben az esetben azonban Kína megszegte az íratlan szabályokat. Nem véletlenül. Peking véleménye szerint Brüsszel piszkos játékba kezdett, amelyben az EU célja egyáltalán nem a konszenzus kialakítása, hanem Kína kereskedelmi megütése – kerül, amibe kerül, még az sem számít, ha sunyin, és a másik játékost teljesen hülyének nézve teszi azt. 

Mi történt? A kínai kereskedelmi tárca hivatalosan nem véleményezi ugyan a tárgyalások tragikus jellegét, megteszi ezt azonban helyette néhány olyan közösségi médiás oldal, amelyre aztán hivatkozni tud, nem is nagyon titkolva, hogy valójában ő áll mögötte. Az egyik ilyen cikk a napokban rántotta le a leplet a brüsszeli tárgyalási technikáról, levonva a konklúziót: 

Konkrétan: Kína hajlandó volt belemenni egy olyan árhatárba, amely alatt nem szállítana Európába elektromos autókat. Peking javaslata szerint ez 30 ezer euró lett volna, ám a brüsszeli testület ezt határozottan visszautasította. A cikk szerint (amire aztán a kínai kereskedelmi tárca is hivatkozott) ugyanis abban a pillanatban, hogy a pekingi fél megtette ezt a lépést, az Európai Bizottság már differenciált alsó árhatárt kezdett követelni, vagyis minden márka minden modelljének esetében külön tarifa megállapítását kérte. Az EB tehát először kategorizálná a kínai elektromos autókat (hogy mi alapján, azt nem tudni, van az a pont, amikor a gyártók üzleti titokra hivatkozva már nem hajlandók több információt megosztani a bizottsággal), majd külön-külön árazna be minden modellt. 

A tárgyalássorozat tulajdonképpen egy blöff, ami csupán időhúzásra volt jó, hogy Von der Leyen és csapata a hatalmi politikát ízlelgetve egy eleve véglegesnek tekintett döntés mentén játssza el a szerepét – és robbantson ki egy pusztító kereskedelmi háborút. 

A valódi nyertes: Magyarország

Amikor arról írtunk, hogy Magyarország megmenekülhet Kína bosszúja elől, magunk sem gondoltuk, hogy az a bosszú ennyire gyors és lényegre törő lesz, ahogyan azt sem, hogy a magyar konnektivitás elmélete ilyen kézzelfogható eredményeket fog produkálni. 

Van itt ugyanis a francia konyakháborúnál és a sertéshúsexport-csatáknál egy sokkal súlyosabb „bosszútétel”, ami fényesen igazolja a magyar gazdasági semlegességi törekvéseket. A Reuters beszámolója szerint a büntetővámok rögzítésével egy időben a pekingi kereskedelmi minisztérium egy találkozót szervezett a nagy kínai autógyártók vezetőinek, amelyen két kérés fogalmazódott meg: 

Ezt figyelembe véve a büntetővámok legnagyobb nyertese valójában Magyarország lesz, ahol a BYD jövőre már eleve meg is kezdi a gyártást az európai piacra – az egyértelmű és legnagyobb vesztesei pedig Franciaország és Olaszország. Mind Meloni, mind Macron elnök (a büntetővámokat eredményező szubvencióellenes vizsgálat egyértelműen az utóbbi ötlete volt) kettős játékot űzött: egyfelől a kínai elektromos autók dömpingjével riogattak, és határozottan az extravámok mellett érveltek, másfelől igyekeztek minden képességüket latba vetve rávenni a kínai gyártókat, hogy náluk építsenek üzemet. A fejlemények tekintetében most a SAIC vállalatot lesz érdemes figyelni, amelynek elsődleges beruházási célpontja éppen Franciaország volt – ha a projekt kútba esik, az azt jelenti, hogy a pekingi vezetés rábeszélőképessége éppen jó időben találkozott a kínai autógyártók visszafojtott dühével. (Hasonló beruházási visszavonulás képzelhető el Olaszországban is, ahol viszont a Chery és a Dongfeng Motor folytatott előzetes tárgyalásokat lehetséges befektetésekről.)

A történet még messze nem ért véget: a kereskedelmi háború kockázatát ugyanis még inkább beárnyékolhatják az amerikai elnökválasztás gazdasági következményei. Akár Trump, akár Harris lesz a Fehér Ház új lakója, az amerikai kereskedelmi politika mindenképpen szigorodni fog, aminek egyaránt súlyos következményei lehetnek Kínára és az Európai Unióra nézve is. Még az is elképzelhető, hogy az Európai Bizottság megérti: nagyobb szüksége van a kínai piacra, mint valaha. Akkor pedig repül a kukába az ideológia.
 

***

Nyitókép: MTI/EPA/Olivier Matthys

További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.