A kínai e-autókra kivetendő büntetővámok fenyegetése nem maradt reakció nélkül. Kína válasza elsősorban mezőgazdasági termékeket, például a sertéshúst, tejet és francia szeszes italokat érintheti. A Makronóm Intézet friss járműipari elemzése kapcsán beszélgettünk Santo Martinnal, a Makronóm Intézet vezető elemzőjével.
Az EU a napokban szavazott arról, hogy Kína elektromos autóit jelentős büntetővámokkal sújtja, márkától függő, de meglehetősen magas vámtételekkel. Mi volt erre Kína válasza?
Nem sokat késett a kínai reakció. A hivatalos nyilatkozatok és médiaértesülések szerint elsősorban a sertéshús, a tej, illetve egyes égetett szeszes italok, például a népszerű francia konyakok vámokkal sújtása, esetleges tiltása, korlátozása került szóba a kínai fél részéről. Ugyanakkor hosszabb távon a stratégiai kérdések messzebbre mutatnak. Peking ugyanis várhatóan nemcsak az EU-szerte támogatott mezőgazdasági termékeket célozza, hanem hosszú távon Európa ipari árucikkeivel szemben is protekcionista lépéseket fontolgat. Érthető és még akár jogos is lehet az a kínai érv, hogy ha az EU állítása szerint a kínai járműipar állami támogatás révén jut helyzeti előnyhöz, akkor ugyanez a logika Peking szemszögéből igaz az EU által erőteljesen támogatott mezőgazdasági és élelmiszeripari termékek esetében is.
Miért lényeges a járműipar Európának, Magyarországnak?
Először is azt kell látni, hogy a járműgyártás rendkívül nagy súllyal szerepel mind az európai, mind a magyar gazdaságban. Magyarországon jelenleg a GDP 3,5-4 százaléka körül mozog a szűken vett járműipari termelés, de a 2010-es években ez az arány elérte az 5 százalékot is. Ugyanakkor rengeteg kapcsolódó iparág van, és ezek közül egyre fontosabb szerepet kapnak az energiatároló rendszerek, amelyek itthoni gyártásában kínai és koreai szereplők is jelen vannak.
Milyen kapcsolódó iparágakra gondolhatunk?
A járműiparban ma már közel sem csak a hagyományos beszállítókra kell gondolni, hiszen egy modern elektromos autónak nagyon nagy részét teszik ki az energiatároló rendszerek mind saját, mind hozzáadott értéket nézve. Magyarország különösen erős ezen a téren, hiszen a világon az eddig bejelnetett beruházások megvalósulását követően negyedik, Európában pedig a második legnagyobb energiatárológyártó-kapacitással bírunk majd, jelenleg e gyártókapacitások kiépítése van folyamatban hazánkban. A kínai és a koreai gyártók közreműködésével ez az ágazat egyre fontosabbá válik, ami nagyban hozzájárul az elektromosautó-ipar sikeréhez is.
Mennyire helytálló, hogy az elektromosjármű-ipar és az energiatárolás Magyarország iparstratégiájának egyik fontos pillére?
Ez valóban így van, elég csak ránézni az alábbi térképes ábrára, hogy lássuk: Magyarországon látványosan valósul meg Kelet és Nyugat összekapcsolódása, amelyet számos nyugati közgazdász is úgynevezett konnektorállamként emleget, amely országok a jövőbenösszekötő szerepet töltenek be az egyre inkább széttöredező (blokkosodó) világgazdaságban.
Ez miben mutatkozik meg?
Ott van például a debreceni BMW-gyár mellett az óriás üzem fő energiatároló-beszállítójaként dolgozó, szintén hazánkban megtelepült kínai CATL-akkumulátorgyár. Ez jól mutatja a magyar stratégia lényegét, vagyis hogy egy európai (német) prémiummárka az ázsiai (kínai) prémiumbeszállító termékét építi be Kelet-Magyarországon azokba az elektromos autóiba, amely a világ számos pontjára eljut.
Ám közel sem csak erről a két cégről van szó. A nagy koreai akkugyártók, mint például a Samsung SDI, az SK Innovations, valamint további német prémiumautó-gyártók, mint a Mercedes és az Audi, szintén komoly szerepet játszanak az elektromosgépjármű-ipar fejlődésében, illetve fejlesztésében Magyarországon. És ne felejtsük el a japán–magyar Suzukit sem, vagy éppen a Stellantis csoport szentgotthárdi gyárát, ahol szintén készülnek már elektromos meghajtások. Az újabb zászlóshajóprojektek pedig, köztük például a szegedi BYD, már az európai igényeket is kiszolgáló kínai járművekkel láthatják majd el az EU-s piacot. Ezek a példák mind azt mutatják, hogy hazánk a zöldátállás és az elektromobilitás továbbra is növekvő trendjébe kapaszkodik, amiben óriási növekedési potenciál rejlik. Különösen annak fényében, hogy az elektromos autózás az elkövetkező években az ipar egyik húzóágazata lesz.
Milyen növekedési ütemre kell itt gondolnunk?
A Makronóm Intézet előrejelzése szerint a teljes globális járműipar éves átlagos növekedési üteme (CAGR-mutatója) 2030-ig 3 százalék körül alakul. Ezt jelentős regionális átrendeződés kíséri majd, mivel a világ teljes autógyártásának egyharmadát Kína fogja adni, beleértve az elektromos és a hagyományos gépkocsikat is. Európa súlya a globális autógyártásban a 2011-es 28 százalékról, 2023-ra 20 százalék alá esett, és ez a részesedés várhatóan tovább csökken, különösen az elektromos gépjárművek piacának növekedése révén, amelyben Európa nemcsak Kínától vagy Koreától, de Észak-Amerikától is le van maradva.
Hogyan alakulhat a következő 5-6 évben az elektromos autók piaca?
Itt a változások még nagyobbak lehetnek, mint az említett 3 százalékos növekedés. Bár az utóbbi időszakban jelentős visszaesést tapasztaltunk az elektromos autók értékesítésében Európában, ezt nem tartós trendnek, inkább átmenetinek gondoljuk. A kontinensünkön nagy médiavisszhangot kapott elektromosautó-eladásokban mért visszaesés főként a németországi támogatási rendszer átalakításának, mondhatni átmeneti megszüntetésének a következménye. Azonban hosszabb távon az elektromos gépjárművek piacán trendszerű növekedés várható. Fontos azért kiemelni, hogy az európai autóipar elektromos átállása során nem feltétlenül a kontinens gyártói lesznek a legnagyobb nyertesek. Az Európai Bizottság jelentése szerint a Kínában gyártott elektromos járművek regisztrációja az uniós piac 2020-as 3,5 százalékáról 2024 második negyedévére 27,2 százalékra, a kínai márkáké pedig 1,9-ről 14,1 százalékra nőtt, utóbbi pedig egyes becslések szerint 2027-re elérheti a 20 százalékot is.
Hogyan érinti ez Magyarországot és Németországot?
Az EU-s autóipart védeni hivatott, kínai elektromos autókkal szembeni büntetővámok kivetése elsősorban a francia és az olasz gyártóknak kedvez, míg Magyarország (és legfontosabb ipari partnere, Németország) kevésbé profitálhat ebből. Nem véletlenül szavazott mindkét ország az intézkedés tervezete ellen október elején. Németország járműgyártása nagy problémákkal küzd, mivel a technológiai átállás során a német cégek, például a Volkswagen csoport, lemaradtak, és nem tudják tartani a lépést a kínai versenytársakkal. Elsősorban ezzel függenek össze a vállalat gyárbezárási és leépítési tervei.
Ennyivel jobbak a kínai elektromos autók?
Nemzetközi kalkulációk szerint a kínai gyártók 25-30 százalékkal olcsóbban képesek elektromos autókat előállítani, ami komoly kihívást jelent az európai, azon belül is a német ipar számára. Ráadásul közel sem annyira az olcsóbb munkaerő miatt – ez a tétel nem is annyira jelentős ma már. Inkább azért, mert a nagy kínai autógyártók az akkukhoz szükséges lítium bányászatától kezdve egészen az összetett hardveres és szoftveres rendszereikig mindent házon belül tartanak és végeznek el, elképesztő módon kontrollálva ezzel a költségeiket. Magyarország számára azonban ez nem akkora probléma, hiszen – ahogyan beszéltünk róla – több nagy kínai és koreai gyártó is jelen van az országban, akár autómárkák, akár akkugyárak formájában.
Mi a magyar stratégia ebben a globálisan gyorsan átalakuló, fontos ipari szegmensben?
Ahogyan szó volt róla: a magyar stratégia lényege a konnektivitás, Kelet és Nyugat összekapcsolása. Magyarországon ráadásul azért is vannak ilyen nagy számban jelen úgy a német, mint a kínai, a koreai, a japán gyártók, valamint a nagy zöldtechnológia-ipari nagyvállalatok, mert jelentős az ipari és kutatási-fejlesztési potenciálunk, és évtizedek óta az egyik járműipari vagy beszállítói fejlesztés húzza a másikat. A jól kiépült ellátási láncok, az országszerte erős egyetemi kutatási-fejlesztési központok és kiegészítő szolgáltatások, mint például a ZalaZone tesztpálya, hozzájárulnak ahhoz, hogy a magyar zöldátállás mind a járműiparban, mind az energiatárolásban a régió éllovasa legyen. Emellett hazánk a napenergia felhasználásában is élen jár, hiszen az egy főre jutó napenergia-termelésben Európában a második helyen állunk, emellett folyamatosan zajlik az energiahálózat korszerűsítése is.
Végül: bár mindvégig erről, pontosabban ennek egy fontos szeletéről volt szó, tágabb értelemben mit gondol Európa a versenyképességéről?
Kontinensünk versenyképessége sok sebből vérzik, amit jól mutat a közel 200 akciótervet tartalmazó uniós Draghi-jelentés. A járműipar problémái rövid, pár éves távon különösen nagy kihívást jelentenek. Bár a magyar EU-elnökség alatt a versenyképességi csomag fókuszában az elektromos autózás és a zöldátállás áll, ezek a lépések nagyon sürgetők, különösen a Nemzetgazdasági Minisztérium 11 pontos akciótervének is fontos részét képező, széles körű e-autó-vásárlási támogatás visszavezetése európai szinten, amelynek fontosságát annak kivezetése óta a német kormány is belátta. A töltőhálózat kiépítése, a megújuló energiaforrásokra való átállás és a hálózatok felkészítése a zöldenergiára mind fontos. Ebben az átmenetben ugyanakkor Kína szerepe megkerülhetetlen, hiszen az elektromos autókhoz szükséges akkumulátorok és egyéb alapanyagok, mint például a lítium és a ritkaföldfémek nagy része kínai forrásból származik még a nyugat-európai vagy az amerikai autómárkák esetében is. A védővámok ügye így visszafelé sülhet el, mert a dráguló e-autózás inkább lassítja az EU zöldátállását és felerősítheti a Kínában is érdekelt német autóipar összetett problémáit.
A kutatás teljes anyaga a Makronóm Intézet honlapján olvasható.
Kapcsolódó:
Címlapfotó: Pixabay
További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.
Kaliforniában szeptember végén az elektromos ellátórendszert érintő két törvényt is jóváhagytak. Elsőként azt, amely az intelligens hálózatokat szabályozza, majd azt, amelyik a jövőben az elektromos járműveknek kétirányú töltést írhat elő. Mivel e jogszabályokhoz nincs szigorú határidő kötve, azok megvalósulása eltarthat egy ideig.
Nem valószínű, hogy a világ országai követni fogják az amerikai utasítást, és szakítanak a kínai autóipari-technológiai kereskedelemmel. Washington hatalmi súlya gyengül, speciális piaca pedig túl kicsi és elmaradott ahhoz, hogy az akaratát szokás szerint globálisan érvényesítse.
Ungár Péter, az LMP elnöke az elektromobilitás illúzióiról, a migrációs politikával kapcsolatos nézetkülönbségekről és a nyugat-európai zöldek arroganciájáról adott interjút egy német lapnak.
Várható, hogy Kína egyes uniós tagállamok elleni célzott csapásokkal válaszol a Brüsszel által kivetendő büntetővámokra. Aggódnia elsősorban azoknak kell, akik megszavazták az Európai Bizottság javaslatát. Magyarország nem volt köztük.
A globális járműiparban a jövőben felértékelődik az elektromobilitás. Bár a korábban vártnál lassabb lesz a folyamat, amelyben az állami támogatások kivezetésének, illetve a geopolitikai konfliktusoknak van nagy szerepe, azonban vitathatatlan, hogy az elektromos autók (EV) jelentik a járműipar hosszú távú jövőjét. Magyarország pedig adottságai, valamint az ágazatban tett korai lépései nyomán ki tudja használni ezt a trendet. A Makronóm Intézet elemzésében azt vizsgálta, hogy mekkora növekedési többletet adhat az elektromobilitást fókuszba helyező, proaktív gazdaságpolitika hazánk számára.
Lelohasztotta a kedélyeket Josep Borrell.
Egyvalamire nincs példa: hogy valaki a neme vagy a kora miatt legyen képtelen valaha is újat, mást csinálni.
Egy életre emlékezni fognak erre a gimnazisták.
