A kínai autópiacon brutális árverseny bontakozott ki, ami egyre inkább deflációs spirállá alakul. A filléres elektromos autók tarolnak, de már nemcsak a vállalatok, hanem a kormány is aggódik az árháború miatt.
A szerző a Makronóm elemzője.
Eddig javarészt az autóiparban leginkább érdekelt országok aggódtak a kínai olcsó elektromos járművek miatt – az Európai Unió így jutott el a szubvencióellenes vizsgálatig, majd a Kínából érkező importautókra kivetett extravámokig. Most azonban maga a kínai kormány nyomta meg a vészcsengőt a belföldi értékesítésű járművek egyre alacsonyabb ára miatt. Az árcsökkentés a jelek szerint megszűnni nem akaró spirállá alakult, a járműipar pedig a gazdaságot szurkáló deflációs jelenségek szimbólumává vált.
A világ vezető elektromosautó-gyártója, a Magyarországon hamarosan termelni kezdő BYD két éve mutatta be legolcsóbb modelljét, a Seagullt. Valamivel több mint 10 ezer dollárba került egy jármű, ami már akkor nevetséges összegnek számított – májusban azonban a vállalat valóságos sokkhullámot indított el, amikor 22 elektromos és hibrid árát csökkentette drasztikusan, köztük az említett modellét is, amit immár mindössze 7700 dollárért lehet beszerezni a belső piacon.
Az árháború olyan mértékben tombol a világ legnagyobb autópiacán, hogy a kínai ipari minisztérium immár figyelmeztette a piaci szereplőket: a küzdelemnek nem lesznek győztesei, ellenben súlyosan és negatívan befolyásolja a jövő gazdasági elképzeléseit, a kutatás-fejlesztési beruházásokat, a túlzottan alacsony árak pedig kikezdik a „Made in China” napjainkra igen jól csengő brandjét – éppen ezért a tárca véget fog vetni a könyörtelen versenynek.
Ezt is ajánljuk a témában
Egy kínai madártól rettegnek az Európai Unióban és az Egyesült Államokban is. A BYD Seagull már 20 ezer euró/dollár alatt kapható lesz, ezzel pedig a vállalat valóra válthatja álmát, a villámgyors piactarolást.
A kínai defláció a klasszikus pályán mozog egy egyre szélesedő spirálban. A túltermelés, a belső kereslet gyengülése és a profitzuhanás miatt elkezdődött egy árcsökkentő hajsza, míg a vásárlók a megszokott módon kivárnak, amíg az árak még lejjebb mennek. A jelenség a piac minden területén érzékelhető, az új vállalkozások már kifejezetten az árversenybe szállnak be, ami természetesen zömükre végzetes következményekkel jár majd: a csatában elvérző cégek megszűnnek, az alkalmazottaik elveszítik az állásaikat, ami ismét csak a deflációt fogja erősíteni.
A BYD árcsökkentő lépései nyomán kibontakozó pusztító folyamat azonnal nyomot hagyott maga után: a vállalat részvényei esni kezdtek, tükrözve az árháború fenntarthatatlanságát. Addigra azonban szinte az összes kínai cég bekapcsolódott a küzdelembe, egyre nagyobb aggodalmat okozva: a Great Wall Motor elnöke egyenesen az ingatlanpiaci összeomláshoz hasonlította az árháború várható következményeit, ami nem sokat várat magára, ha a kínai autógyártók fenntartják a deflációs helyzetet.
Amennyiben valóban bekövetkezik egy autóipari katasztrófa Kínában, az igen hangos robbanással fog járni: az országban 115 autómárka létezik, ám ezek közül alapesetben is csak néhányan, elsősorban a BYD termel mérhető nyereséget. A vállalatok száma a legoptimistább becslések szerint is néhány tucatra zsugorodik éveken belül, a folyamatot pedig a jelenlegi árháború csak felgyorsítja majd.
Ezt is ajánljuk a témában
A kereskedelmi globalizáció hanyatlásával szemben Magyarország és a kelet-közép-európai régió oázissá válhat a keleti–nyugati átjárhatóság területén. Kína ugyanazt teszi, amit az USA vagy az EU: közelebb viszi a termelést a meghódítani kívánt piachoz. Ezzel pedig önmagában senki nem jár rosszul.
Tekintve a kínai túltermelés hatalmas volumenét, a konszolidáció akár több évet is igénybe vehet. A folyamat során számtalan vállalat fog elvérezni, míg a nagyok ebből a veszteségből is profitálnak majd. Az olyan piacvezetők, mint a BYD, kivételes helyzetben vannak a méretük és főként a vertikális integrációjuk miatt. Az, hogy a cég a kritikus ásványok bányászatától kezdve az akkumulátorgyártáson át a kész autók külföldre szállítására használt hajókig mindent egy kézben tart az ellátási láncon belül, utolérhetetlen előnyt jelent számára.
Az exportra pedig a belső árháború következményeként még nagyobb szükségük lesz a vállalatoknak, mint eddig. A BYD 2030-ra az autóinak több mint a felét külföldön, elsősorban Latin-Amerikában és Európában tervezi értékesíteni. Ez nagy előrelépés lenne, tekintve, hogy a vállalat tavalyi, 4,3 milliós autóeladásának mintegy 90 százalékát még a kínai piac biztosította. A cég (egyébként jogos) kalkulációi szerint a megnövekedett, magasabb árú külföldi értékesítés segíthet ellensúlyozni a belső piac árháborújában elszenvedett veszteségeket. A recept már most hatásosnak tűnik: áprilisban (extravámok ide vagy oda) a BYD először adott el több autót Európában, mint legnagyobb riválisa, a Tesla. A megugró külföldi értékesítésnek azonban komoly ára lesz – elsősorban azon kormányok számára, amelyek saját országuk autóiparát és autópiacát féltik a túlkapacitás okozta agresszív kínai terjeszkedéstől. Bár az Európai Unió az utóbbi hónapokban kifejezetten keresi Pekinggel a lehetőséget a kereskedelmi problémák elsimítására, az árháború okozta következmények várhatóan újabb feszültséget fognak generálni a felek között.
***
Kapcsolódó:
Fotó: MTI/EPA/FeatureChina/Csi Haj-hszin
További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.
Megállíthatatlanul tör előre a BYD a magyar autópiacon.
A jellemzően a brüsszeli döntéshozókat támogató anyagokat készítő Bruegel Intézet július közepén átfogó elemzést készített a kínai és az európai járműipar friss trendjeiről.
Az európai acélipart gazdasági vihar rázza: a ThyssenKrupp 11 ezer állást áldoz fel a magas energiaárak és a kínai acéldömping nyomása alatt. A Dunaferr csődje is intő jel...
Sokan mégsem élnek a lehetőséggel.
Öt év múlva már nem kínai, hanem európai márka lenne a Szegeden óriásgyárat építő vállalat.
Egyértelműen fogalmazott a magyar miniszterelnök.
Igazi hősként viselkedett Zátrok Róbert tizedes.
A Liverpool az előző két tétmérkőzését elveszítette.
