Az EU minimumár-ajánlata látszólag védi az európai autógyártókat, valójában azonban időt ajándékoz a kínaiaknak a piac visszafordíthatatlan elfoglalására.
Az Európai Bizottság január 12-i bejelentése papíron keménynek tűnik, a valóságban azonban történelmi hibának bizonyulhat. E szerint a kínai elektromosautó-gyártók ajánlatot tehetnek minimumárakra az EU-ban, cserébe Brüsszel csökkentheti vagy akár el is törölheti a rájuk kivetett extra vámokat.
A mechanizmus egyszerű: a kínai cégek vállalják, hogy nem adják el egy bizonyos küszöbár alatt a járműveiket az unióban, és ezzel kiváltják a 2024 októberében bevezetett, gyártónként változó, 7,8–35,3 százalékos pótlólagos vámokat a normál 10 százalék felett.
Csakhogy az ördög a részletekben, pontosabban az időzítésben rejlik.
Miközben Brüsszel azt hiszi, hogy védelmi vonalat épít, valójában időt ajándékoz Kínának.
Az egyeztetések elhúzódása újabb legalább egyéves csúszást jelent, pont annyit, amennyi a kínai gyártóknak kell ahhoz, hogy visszafordíthatatlan piaci pozíciókat építsenek ki, hiszen a 2024-es pótvámok eddig sem lassították érdemben a kínai e-autók EU-s terjedését. Ráadásul, mire megszületnek a megállapodások, legkorábban 2026 végére, addigra már nem ismeretlen kihívókkal fog tárgyalni az Európai Bizottság, hanem beágyazott piaci szereplőkkel, amelyeknek már van vevőbázisuk, dílerhálózatuk és európai gyártókapacitásuk.
A történelmi tanulság egyértelmű:
a japán autógyártók az 1970–80-as években, majd a koreai márkák a 2000-es évek elejétől kezdve pontosan ugyanezt a stratégiát követték: először agresszív árazással és garantált minőséggel szereztek hídfőállást, majd fokozatosan az egyre magasabb szegmensbe helyezték magukat.
Amikor aztán az amerikai és európai piacvédelmi intézkedések megszülettek, már késő volt, a márkák megerősödtek, és bekerültek a fogyasztók tudatába.
A kínai gyártók számára sokkal kedvezőbb néhány évig viselni a magas vámokat, mint a minimumárhoz kötődni. Ez elsőre paradoxonnak tűnhet, hiszen a 35 százalékos extra illeték jelentős teher, de a stratégiai logika kőkemény. Ebben a sokéves periódusban ugyanis olyan értékeket teremtenek a kínai gyártók, amiket pénzzel nem lehet megvenni:
márkaismertséget építenek a fogyasztók körében, kereskedői és szervizhálózatot alakítanak ki, piaci referenciákat gyűjtenek teszteredményekkel és felhasználói visszajelzésekkel, lojalitást teremtenek a vásárlóik körében,
és ami a legfontosabb, EU-s gyártási kapacitásokat telepítenek. Mire például a szegedi BYD-gyár teljes kapacitással működik, a cég már nem kínai importőrként jelenik meg az európai piacon, hanem európai gyártóként, helyi munkahelyekkel és beszállítói hálózattal.
Ez pedig már nagy védettséget jelent majd nekik, amit semmilyen vám nem tud kiváltani. A CATL-akkugyárnak jórészt a szomszédos BMW-üzemhez kötődő debreceni beruházása ugyanezt a logikát követi: aki helyben gyárt, az várhatóan más megítélés alá esik. Ráadásul eközben a vámok sem érik el a kívánt hatást.
A kínai elektromos autók árban még a pluszterhekkel is versenyképesek maradnak, mert az állami támogatásaik, a méretgazdaságosság és a technológiai előny együttes hatása könnyen kompenzálja a 20-30 százalékos vámot.
A hazai újautó-eladások is éppen ezt igazolják: a kínai márkák piaci részesedése folyamatosan nő még a vámok bevezetése után is.
Magyarország helyzete e kérdésben összetett, mivel a hazai érdekek többirányúak. Az európai tulajdonú gyártók, az Audi, a Mercedes és a BMW hazai üzemei exportra termelnek, így számukra fontos az európai piac védelme. Ezzel szemben az ázsiai beruházók esetében, lásd a BYD szegedi és a CATL debreceni gyáralapítását, a hosszú távú piaci pozíció kiépítése a cél, a beruházási ígéreteikkel pedig a helyi gazdaságot is fellendítik – ezért kiemelten fontosak hazánk számára.
A beszállítói ökoszisztéma helyzetét tovább árnyalja, hogy a magyarországi akkumulátorüzemek különböző piacokra és márkáknak szállítanak,
Európába, Ázsiába, a Közel-Keletre, de még Amerikába is. A magyar kormánynak tehát több irányt kell szem előtt tartania: az EU-s autóipari kapcsolatokat és beágyazottságot, a koreai kooperációt, illetve a kínai stratégiai partnerséget.
A kínai verseny nem új keletű, ám egy mélyebb átalakulási folyamat része, amelynek friss állomása a nagy gyártóik egyre erősödő EU-s jelenléte. Az európai autóipar már korábban is szembesült kihívásokkal a szabályozási környezet, az innovációs tempó és a zöldátállás gyorsasága miatt. A Volkswagen Csoport nehézségei mutatják, hogy a zöldátállás tempója és az egyre növekvő kínai technológiai fölény az e-autók terén igen komoly alkalmazkodást kíván. Nem véletlen, hogy – dacára a vámoknak – az elektromos autók piacán mára a BYD, a NIO, az MG, a Volvo, újabban az Omoda és a Jaecoo, valamint más kínai márkák is meghatározó szereplőkké váltak és válnak. Főként, mert nemcsak árazásban, de technológiában, kényelemben, megbízhatóságban és szervizháttérben is egyre versenyképesebb ajánlatokkal támadják a pár éve még „bevehetetlennek” hitt EU-s belső járműpiacokat. Az európai gyártók válasza pedig erre az átalakulásra aligha lesz elegendő a mai formájában.
A minimumárak hatékony megoldást jelenthetnének, mivel a fogyasztók továbbra is hozzáférnének az elektromos autókhoz, az árdömping veszélye viszont csökkenne. A gyakorlatban azonban ezek kikényszerítése összetett feladat, mivel a gyártók többféle eszközzel élhetnek a szabályozás rugalmas kezelésére. Ráadásul az EU tagállamai különböző álláspontokat képviselnek a kérdésben, nem véletlen, hogy Brüsszel próbál egyensúlyt találni az uniós gyártók védelmének igénye és a kétoldalú kapcsolatok fenntartása között – csakhogy ez a folyamat lassú, így mire a hosszas kompromisszumkeresés végére érünk, már alig lesz német, francia vagy olasz autógyártó, amelynek a termékeit meg lehet védeni. Persze ez így túlzás, de a gyengébb márkák pár év alatt várhatóan ugyanúgy kínai tulajdonba kerülnek, mint korábban a SAAB, a Volvo vagy az MG. Vagy éppen a Jaguar és a Land Rover sorsára jutnak, amelyeket az indiai Tata konszern birtokol.
Látszólag távolabbi kérdés, mégis idekapcsolódik a belső égésű motorokkal szerelt autók 2035-ös betiltását érintő közelmúltbeli brüsszeli javaslat. Ez papíron a szabályozási keret rugalmasabb értelmezését célozza, ám a felpuhítás nem lesz elég ebben a formában. Az új belső égésűek betiltási terve ugyanis a brüsszeli zöldpolitika talán legvakmerőbb és legveszélyesebb lépése.
Ráadásul a pár hete frissített, puhábbnak szánt csomag is inkább bonyolulttá tette a szabályozást, hiszen
továbbra is tele van kvótákkal, büntetésekkel és kötelező elektromos arányokkal, amelyek erőszakosan belenyúlnak a piac működésébe.
Ráadásul sem a gyártók, sem a fogyasztók nem készültek fel 2035-re az új autók terén a 100 százalékos elektromos átállásra, mert ez fizikailag és gazdaságilag is lehetetlen.
Brüsszel a saját autóiparát gyilkolja meg ezzel a politikával, hiszen miközben az európai gyártókat irreális ütemű átállásra kényszerítik, a kínai versenytársak azt kapják ajándékba, amire vágytak: időt, piacot és gyenge konkurenciát. A töltő-infrastruktúra évtizedekkel le van maradva, az új elektromos autók – különösen az európaiak – továbbra is drágák, sőt a megfizethető kategóriában a hatótáv és a töltési idő még ma is komoly akadályt jelent. Eközben a kínai gyártók a saját hatalmas piacukon évek óta finomítják az üzleti modelljüket, kihasználják az európai káoszt és egyre nagyobb szeletet hasítanak ki maguknak a kontinens piacából.
KAPCSOLÓDÓ:
További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.eu oldalon.
Nyitókép: THOMAS KIENZLE / AFP
Pénteken, március 6-án tüntetést szervez a Nemzeti Ellenállás Mozgalom Ukrajna budapesti nagykövetsége elé, ahol Szijjártó Péter is felszólal. Mi hangzik el a demonstráción, és milyen üzeneteket küldenek a felszólalók a kialakult helyzetben? Kövesse velünk ÉLŐBEN az eseményeket.
Ukrajna az Európai Unió pénzügyi intézményeihez fordul az aranykonvoj elfogása miatt.
Szlovákia kész arra, hogy blokkolja az Ukrajnának szánt háborús kölcsönt.
Az Európai Bizottság sem tolerálja az ukrán elnök fenyegetését.
Kijev összejátszik az Európai Bizottsággal.
Orbán Viktor győzelmével számolnak.
Megérkeztünk.
Annyira menetrendszerűen jött; annyira átlátszó; annyira hiteltelen alakok tálalják, hogy az ember már csak legyint rá.
A Mandiner 75 részes sorozatban mutatja be a Tisza-vezér legnagyobb hazugságait. 42. rész.
