A belső égésű motor ellehetetlenítése mellett az alternatív üzemanyagok fejlesztéseit is hátráltatják

Professzor Dr. Thomas Koch neve többször felmerült a német híradásokban az Euro7-es tervezetek kapcsán. Koch mondta ki elsők között, hogy a tervezet jelenlegi állása, de facto betiltaná a belső égésű motorok újként történő forgalomba helyezését 5-6 év múlva.

beszámol az alternatív üzemanyagok fejlesztéseinek mesterséges hátráltatásáról a politika részéről, bemutatja a politikai döntéshozók motivációit, és megvilágítja az iparpolitikai összefüggéseket geopolitikai téren is. Számomra az év interjúja!

Professzor Thomas Koch, a Karlsruhei Technológiai Intézet munkatársa, a – Dugattyús Gépek Intézetének vezetője – arra figyelmeztet, hogy tartsuk meg a realitás érzékünket a belső égésű motorok szabályozásai kapcsán. Többek között azért is, hogy ne ártsunk az „európai ideának”.

Vége lehet a belső égésű motornak? Így lehetne interpretálni a legfrissebb a páneurópai „Advisory Group on Vehicle Emission Standards” (AGVES) javaslatait. Ehhez a csoporthoz jó nevű tudósok és fejlesztők mellett a grazi műszaki egyetem, egy finn állami vállalat képviselői, valamint a thessaloniki egyetem két tanszéke is tartozik többek között. Amit itt kitaláltak, annak iparpolitikai „robbanó ereje” van.

Professzor Koch, hogyan jellemezné a szakemberekből álló csoport elképzeléseit ez Euro7-es norma kapcsán?

A most kommunikált előterjesztés nem a szakemberek előterjesztése. A technikához értő szakemberek teljesen ki lettek hagyva ebből, illetve egyáltalán nem lettek meghallgatva. A csoportban három elképzelés lett kidolgozva, és már a B megoldás is közel volt a gyakorlatban megvalósíthatatlanhoz. Az EU illetékesei azonban a még szigorúbb C megoldáshoz folyamodtak, és még ezt is tovább szigorították.

Most egyébként úgy tűnik, hogy az EU-bizottság egy kicsit visszavesz, ami egy jó fejlemény.

Minden szigorítást ellenez?

Egyáltalán nem. Üdvözlöm az általános átdolgozását és finomítását az Euro-6d-normának, amely ugyan már most is kiváló, de egy két gyengeségét még ki lehet iktatni. Ezek közé tartozik, hogy elsőként fel kellene venni két további emissziós komponenst, a kéjgázt és az ammóniát, azért, hogy egy még átfogóbb képet lehessen nézni. Másodsorban a tesztek folyamatát le kellene egyszerűsíteni. Ezek ma már túlzottan összetettek és nehezen nyomon követhetőek. Harmadikként a folyamatos fejlődés jegyében az általános emissziós normákat folyamatosan szigorítani kell, a technika fejlődésével egyetemben,

Ezzel együtt hasznos és lehetséges a további javulás.

Mi akkor a probléma?

Nem az a kihívás, hogy egyes követelmények szigorodásának megfeleljünk. Jó is, hogy további eredményeket érünk el, még akkor is, ha ezek homeopatikus szinteken vannak.

Ez szeszélyesség.

Mit jelent ez a gyakorlatban?

Vegyünk a híres nitrogén-oxidot. Euro-6d-temp autóknak valós mérési körülmények között kilométerenként 168 milligrammos reálértéket kell teljesíteniük, 3 fokos külső hőmérsékletnél. Euro-6d-final autóknak 114 milligram/kilométert kell tudniuk, nulla foknál, mínusz 7 foknál 183 gramm/kilométer a megengedett. A kihívás ezen a szinten az volt, hogy minden autó ezt 160 000 kilométer után is tudja, az autó történetétől függetlenül, ami alapvetően nagyon üdvözlendő kitétel. A nagy számok törvénye azonban nagyon nagy kihívás. A biztonság kedvéért tehát a normális keretek között az autók már most is 5 és 30 milligramm között vannak kilométerenként.

A mostani tervek szerint innentől az lenne az elvárás, hogy az egymilliomodik autó is, 197 000 kilométer után, télen, teljes terhelésnél, lakókocsit húzva is 30mg/km-et tudjon tartani. Egy olyan értéket, ami alacsonyabb, mint az ismert mérési toleranciája a műszereknek, amivel ezeket mérik. Ez nem kivitelezhető. Plug-in hibridekkel sem.

Tehát az tisztán elektromos autókra megy ki a játék?

Az elektromobilitás hozzá tud, és hozzá fog járulni részlegesen a hajtási mix optimalizálásához.

A német energia mixnél a nitrogén-oxid értéke egy elektromos autónak 80-100 milligramm per kilométernél van, a legmodernebb dízelek jelentősen ez alatt az érték alatt vannak. Annyira alacsonyak ezek az értékek, hogy nagyon forgalmas utak mentén is az összmisszió 1 mikrogramm/légköbméter alatt marad.

Az EU illetékesei be is ismerték, hogy nem a levegő minőségéről szól a dolog, hanem arról, hogy a belső égésűnél „zéró” legyen az elv. Ha azonban a nitrogén-oxid szintet valóban nullára akarnánk hozni, akkor az elektromos flottát azonnal be kellene tiltani, ami természetesen szinten nem ésszerű.

Van megoldása?

A nitrogén-oxid kibocsátásban a modern belső égésű a mai elektromos autóhoz képest (ha normál német energiamixet nézünk) egyértelmű előnyben van. Végre az elmúlt években intenzíven foglalkozunk a CO2 kérdésével is. Itt minden technológiának, ami elektrifikációval foglalkozik, – üzemanyagcella, akkus elektromos autó, különböző hibridek –, kihívásokkal kell szembenéznie. Ezek a kihívások a gyártás, élettartam és újrafelhasználás kapcsán jönnek elő. Természetesen hatalmas lehetőségek, hatalmas potenciál is rejlik ezekben a technológiákban, amelyet ki kell használni. VW nemrég hangsúlyozta, hogy a nagy akkuknak a nagy hatótávok kapcsán nem jelentenek ésszerű megoldást. A belső égésűeknél hosszú távon a CO2 emissziók nulla közelébe hozhatóak,

Nagyon sok minden történik ezen a téren Európában, amit pont a Német Környezetvédelmi Hivatal blokkol, gátolva ezzel a környezetvédelem ügyét. Teszi mindezt elcsépelt indoklásokkal.

Például?

A megújuló energiákkal kapcsolatos irányelvvel kapcsolatosan a környezetvédelmi hivatal 14 százalékos beszámolhatóságot enged meg szintetikus üzemanyagok kapcsán a CO2 kibocsátásnál. Miért nem megyünk ambiciózusabb tervekkel neki a 2030-as évnek, ahogy azt a „Jövő mobilitásáért Platform” javasolja? Ha valóban CO2 csökkentés a cél, ezt nem lehet kengyeltartónak használni arra, hogy egyoldalúan favorizáljunk egy technológiát, és ezzel ártsunk minden egyéb megoldásnak és technológiának.

Miért blokkolják ezeket?

Már beismerték nekem, hogy félnek tőle, hogy az akkumulátoros elektromos autók kifogynak az érvekből, ha ezek elterjedésével egyidőben megjelennének a szintetikus üzemanyagok. Ezért most minden erővel azon vannak, hogy a Re-fuel-ok az individuális mobilitásból ki legyenek zárva közép- és hosszú távon.

Az ésszerű érvelés, ami arról szól, hogy a használat függvényében különböző megoldások lehetnek jók, a legkeményebb módon támadva van.

Ezzel együtt kínosan ügyelnek arra, hogy politikailag korrekt módon nyilatkozzanak. Ha a fenntarthatóságot és a CO2 kérdését komolyan vesszük, akkor az egész technológiai diskurzust alapjaiban máshogyan kellene folytatnunk.

Mennyibe kerülhetnének a szintetikus üzemanyagok? A rossz hatásfok nem egy erős ellenérv?

Ami a költségeket illeti, az előállítás helyétől függően 90 cent és 1,30 euró közötti értékek lehetségesek. Kőolaj alapú üzemanyagok 60-70 cent közöttiek. Ne felejtse el, hogy az emberek a jó és bevált autóikat hosszútávon CO2 semlegesen vezethetik. Egy nem érvényes érv a Re-Fuel-ok ellen a hatásfok kérdése. A hatásfok először is azt adja meg, hogy a megtermelt elektromos energia mennyiséggel mennyit lehet menni, vagy közvetlenül az akkus elektromos autóba „töltve”, vagy egy kitérővel, az energiával létrehozott szintetikus üzemanyaggal. A közvetlen úton az elektromos autóba került energia valóban első körben háromszor akkora távot enged meg.

Kiindulási alapnak elektromos áram mellett csak a levegőben megtalálható egyes komponensek kellenek. Mivel azonban nincs elektromos kábel Ausztráliából vagy Dél-Amerikából Németországig, ezért az üzemanyag sem Európában lesz előállítva. Ezzel nem is lehet a hatékonyságot összehasonlítani. Az energia világszinten bőségesen jelen van.

Hogyan értékeli a diskurzust nemzetközi összehasonlításban?

Ebben mi európaiak egy külön utat járunk. Gazdasági értelemben egyes európai országok az euro liga győztes Németországnak szívesebben ártanak, mint hogy a világkupa győztes Kína ellen tegyenek valamit.

Észak-Amerikában, de különösen Dél-Amerikában és Afrikában még nagyon sokáig velünk lesz a belső égésű motor. Majdnem az egész világon fontos része a mobilitási stratégiának ez a technológia. Ha mi mindenképpen tiltani akarunk, akkor annak következményei lesznek a társadalmunkra nézve.

A munkahelyek megszűnésére gondol?

Egy technológiát csak a munkahelyek miatt megtartani természetesen hibás lenne és hosszútávon drága szubvenciókhoz vezetne. A belső égésűnél azonban az ellenkezője a helyzet. Sok politikus harcával a belső égésű motorok ellen valami mást tapasztalhatunk: Az évszázados álma az emberiségnek, az individuális, automobilis – azaz önmagát mozgató – mobilitás, ami mindenki számára elérhető, titokban most számolódik fel.

Természetesen lehet valakinek az a véleménye, hogy az individuális mobilitást masszívan korlátozni vagy tiltani kellene, de akkor ezt szabadon és tisztán ki kell mondania annak, aki ezt képviseli, ahhoz, hogy erről tényeken alapuló társadalmi vitát lehessen folytatni.

*

Koch Professzor Úr életútját itt lehet tanulmányozni.

Kicsit még bizsereg a fejem a fordítás után. Ilyen szabadon és értelmesen, ennyi bátorsággal megfogalmazott helyzet értékeléssel még nem találkoztam a német sajtóban. Különösen a vége velős. Pontosan azt mondja, amit nagyon nagyon sokszor elmondtam itt: lehet azt mondani, hogy kedves polgárok, megszoktatok egy szabadságot, mi ezt el akarjuk venni tőletek, szavazzatok erről. Nem hiszem, hogy nagy sikere lenne annak, aki előáll egy ilyen elképzeléssel. Nem is állnak elő. Ehelyett szépen lassan főzik meg a békát. Ahogy itt néha a kommenteket olvasom, sokak még örülnek is a leépülésünknek. Technikai alapon ugyebár az sem áll meg, hogy a „füstös” rombolja a levegőt. Milligrammra pontosan olvashattátok az értékeket. A nagymellényű erkölcsi fölény lobogtatás egyszerűen röhejes.

Ehhez mondjuk az kellene, hogy nem lőjük el minden muníciónkat egyetlen technikára. A rendészeti szigorítással azonnal foglalkozni kellene, a súlyosan szennyező autókat azonnal ki kellene vonni a forgalomból. A műszaki vizsgákat kíméletlen szigorral és évente végeztetném, különös tekintettel a környezetvédelmi berendezések működésére. A kipufogógáz összetételét valós időben monitoroznám. Ezekre költenék, nem soha meg nem térülő szubvenciókra. Néhány év alatt brutális, mindenki számára látható mértékű változást lehetne elérni a levegő minőségben.

Látható, hogy milyen rövid idő alatt mennyi kárt tudnak okozni.