Fennakadást okozhat az autógyártásban a koronavírus – Várkonyi Gábor a Mandinernek

A magyarországi autógyártást hogyan érintheti ez a válság, várható itthon is lassulás?

Én nem tartok attól, hogy a magyar gyártást ez rövid távon befolyásolhatná. Ha hosszú távon befolyásolja, akkor sem azért, mert a magyar kitettség nagyobb lenne, hanem azért, mert rendszerszinten adódik probléma. 

Milyen hatással lehet a koronavírus a német autóiparra?

Elsősorban nem a német autóipar érintett, de hamarosan közvetetten és közvetlenül is érinteni fogja. Egy nagyon erős, 90%-os visszaesés volt az első hetekben Kínában az újautó-eladások kapcsán, ami azért problematikus, mert a kínai autópiac a támasztéka gyakorlatilag minden nagy autógyártónak, hogyha a profitabilitásról van szó. Az nem titok, hogy jelenleg az európai autópiac is nagyon nehéz helyzetben van. Az észak-amerikai piac úgy-ahogy tartja magát, nincsenek óriási problémák, de az is egy erősen változó piac abban az értelemben, hogy van egy túlhitelezési válság, így a jelenlegi növekedés alább fog hagyni. 

A lényeg az, hogy ha a kínai lábat kirúgják a világ autógyártása – és így a német autógyártás – alól,

Az európai cégek alkatrészgyártása diverzifikáltabb, mint, mondjuk, az észak-amerikai autógyártóké, tehát a németeket kevésbé fogja érinteni az, ha bizonyos helyeken nem veszik majd fel úgy a termelést, ahogy azt tervezték. Az említett 90%-os visszaesés arra is visszavezethető, hogy Kínában ebben az időben ünneplik az újévet, ami mindig egy hosszabb kihagyást jelent a gyártásban. Gyakorlatilag ez nyúlt most meg. Az optimista forgatókönyvek szerint három-négy hét múlva minden visszaáll a rendes kerékvágásba, az eddigi keresletkiesést pedig be fogják majd hozni. A teljes évre nézve megint csak emelkedő termelésről beszélnek Kínában, ami viszont nem jelent emelkedő eladásokat is. Enyhén mínuszos évre számítanak a kínai piacon.

Az európai termelésre hogyan hat ki az, hogy a kontinensen először Észak-Olaszországban jelent meg a koronavírus? A német gyáraknak fontos beszállítóik vannak ezen a területen, és mivel viszonylag kicsi a távolság a dél-németországi autógyárak és az észak-olaszországi üzemek között, ezért a tárolókapacitások sem nagyok.

Így van,

Azzal nem mondok újdonságot, hogy Észak-Olaszországban az ipar rettenetesen erős, az autógyártással kapcsolatban álló cégeké pedig különösen az. Érdekes dolgok történnek. A FIAT például el tudta érni, hogy a karanténba helyezett városokban és falvakban lévő beszállítóktól tudjon alkatrészeket szerezni annak ellenére, hogy oda most ember nem léphet be. Ez jelzi, hogy az olaszok is érzik, mekkora gond lehet, ha leáll a saját gyáraik közül valamelyik, vagy nem tudnak időben szállítani a németeknek. Az egész autógyártás beszállítói hálózatában és a just in time rendszerben nincsenek nagy tartalékok a költségek alacsonyan tartása érdekében. Ez egy ilyen rendkívüli helyzetben gyorsan meg tudja akasztani a termelést. 

Pontosan mi az a just in time rendszer?

A just in time rendszer lényegében arról szól, hogy egy autógyárban a raktárkészletet kiszervezték gördülő raktárkészletté. Minden, amire szükség van, az kamionokban, időre érkezik meg, hogy ne kelljen tárolni dolgokat. Ez egy hatalmas logisztikai feladat, amit a Toyota fejlesztett tökélyre.

A nancsangi Csiangling gyártósora 2007-ben (MTI/EPA/Adrian Bradshaw)

Térjünk vissza a koronavírus témájára. Kik lehetnek a legkitettebbek, kik azok, elsőként hullhatnak el?

Sokféle elemzést olvasni. A nagy autógyártókat ez nem fogja megrengetni; több tanulmány is arra a következtetésre jut, hogy inkább azokat a kínai autógyártókat érintheti komolyabban, akik helyi piacra termelnek és kisebb kitekintéssel rendelkeznek a világpiacra. Azokról a kínai gyártókról beszélünk, akiknek a nevét nem is ismerik Európában. Két dolog is befolyásolja a kínai autógyártók sorsát. Az egyik az, hogy azok a gyártók, akik teljesen ráálltak az elektromosautó-gyártásra, azok most egy kicsit le vannak forrázva azáltal, hogy a kínai kormányzat nem egészen úgy dotálja az elektromos autókat, mint ahogy eddig gondolták. Ez okoz egy keresletcsökkenést, a raktárkészletek pedig elég magasak, ami hatalmas költségeket jelent. Ha ehhez hozzávesszük a koronavírust, akkor azt látjuk, hogy

Azok a kínai autógyártók, amik már kikacsintanak a világpiacra, esetleg akviráltak komolyabb cégeket – mint a Geely, ami Magyarországon is ismert lehet, mivel a Volvo és részben a Mercedes tulajdonosa is –, nem fognak összeroskadni. Nyilván mindenkinek kellemetlenséget és pénzügyi nehézséget okoz a járvány, de rendszerszinten ezeket a cégeket nem fogja megrengetni. 

Jó is, hogy szóba kerültek az elektromos autók. Ezek szerint az a helyzet, hogy az e-autókat gyártó cégek érzékenyebbek erre a vírusra?

Eleve érzékenyebbek. Hamarabb lehetett olvasni koreai és japán autógyártók termeléskieséseiről, mint német a német gyártókéiról. Ezeknek a cégeknek akár a hibridtechnológia, akár a tisztán elektromos technológia okán kínai akkumulátorokat, nyersanyagokat kell felhasználniuk. Nem véletlen, hogy az elsők között a Hyundairól vagy a Toyotáról hallottunk, amikor szóba kerültek a termeléskiesések. Összességében azt lehet mondani, hogy az európai gyártók kevésbé vannak ennek kitéve, mint például az észak-amerikai gyártók. Az észak-amerikai gyártók közül sokan egy-egy alkatrészt csak kínai forrásból tudnak beszerezni, miközben az európai gyártóknak több forrás is a rendelkezésükre áll.