Boeing-katasztrófák: a kudarc, amit MAX-nek hívtak

Március 10-e egy szokásos napnak indult az etiópiai Addisz-Abeba repülőterén. Reggel 8:38-kor az etióp flotta újdonsült büszkesége, egy Boeing 737 MAX 8-as repülőgép szállt fel, hogy teljesítse az ET302-es járatot a kenyai Nairobiba. 8:44-kor, hat perccel a felszállás után a kapcsolat megszakadt az alig négy hónapja érkezett, vadonatúj géppel.

A 737 MAX-on 149 utas és 8 fős személyzet tartózkodott,

A virtuális radarokról hamar le lehetett olvasni, hogy a gép emelkedése messze nem volt megfelelő, sokszor süllyedésbe ment át.

A Boeing és az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság rögtön szakértőket küldött a helyszínre, hogy fény derüljön a katasztrófa okaira. A szakmára már azon a reggelen ráült a rossz érzés: valami nagyon félrement az újgenerációs keskeny törzsű fejlesztése közben, mivel nem ez volt a 737 MAX első katasztrófája. Az indonéziai Lion Air JT610-es járatának lezuhanása után egy etióp gép veszett oda, a körülmények pedig szinte egyeztek.

A világ vezető repülőgépgyártója, a Boeing felett ekkor még csak viharfelhők gyülekeztek, a hurrikán azonban még váratott magára.

Az indonéz Lion Air 737 MAX 8-as repülőgépe 2018 októberében csapódott a Jáva-tengerbe, 35 mérföldre Jakartától, felszállás után. Túlélőket a mentőcsapatok nem találtak, 182 utas és a 7 fős legénység merült hullámsírba.

A Boeing megkezdte vizsgálatait a katasztrófa kapcsán, azonban a nem hivatalos kommunikáció alapján hamar az sejlett fel, hogy a vadonatúj gép lezuhanását a hanyag karbantartás és a személyzet alkalmatlansága okozta. Utóbbi kettő nem példátlan abban az Indonéziában, aminek korábban az összes légitársasága − egy kivétellel − ki volt tiltva az Európai Unió légteréből biztonsági kockázatok miatt. Ez a lehetőség azonban az Ethiopian Airlines esetében nem állt fenn, hiszen az afrikai kontinens úttörő légitársaságánál következett be a katasztrófa, kiváló karbantartás és személyzeti képzés mellett.

A hírbomba nem sokkal a szerencsétlenség után robbant, amikor az amerikai Southwest Airlines és American Airlines pilóta-szakszervezetei közös közleményt adtak ki, hangsúlyozva, hogy

A képzési és üzemeltetési kézikönyvek ugyanis nem tartalmazták a hibás állásszög-jeladó esetén lefolytatható protokollt, ami a Lion Air és az Ethiopian Airlines gépének vesztét okozta. A 737 MAX típuson ugyanis egy új MCAS rendszert fejlesztett ki a Boeing, mivel az újgenerációs hajtóművek sokkal nehezebbek voltak a régieknél. Az MCAS rendszer a repülőgép irányíthatóságát javítja és teljesen automatikusan működik. A szakszervezeti közlemény szerint e rendszer működéséről nem kaptak elégséges tájékoztatást az átképzett pilóták, a rendszer meghibásodása esetén pedig a gépet az MCAS túlzott süllyedésbe viheti.

A szakszervezeti véleményt követően alig telt el pár nap, az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) közleményt adott ki, hogy a Boeinggel vizsgálják egy esetleges szoftveres frissítés lehetőségét. Közben „házon belülről” is érkezett egy támadás, a világ vezető légitársaságai közé tartozó American Airlines szóvivője ugyanis beismerte, hogy fogalmuk sem volt az MCAS pontos működéséről. A globális szoftverfrissítés után a kedélyek csillapodtak, egészen az Ethiopian Airlines katasztrófájáig, ahol újfent az MCAS rendszer hibás működése követelt 157 emberéletet.

Az egyik Boeing gép katasztrófája áldozatainak képével tüntető férfi az amerikai repülőgépgyártó részvényesei évenkénti közgyűlésének otthont adó chicagói épület előtt.

A helyzet komolyságát szemlélteti, hogy 24 órával az etióp katasztrófa után a kínai hatóságok repülési tilalmat vezettek be a teljes, Kínában üzemelő 737 MAX flottára. A kínaiakat hamar követte Indonézia és Ausztrália is, így alig egy nappal a katasztrófa után a globális flotta egyharmadát földre kényszerítették, elindítva a nemzetközi dominóhatást,

Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség az egész kontinensen leállította az üzemelést, több tagország tilalma után. Az FAA az európai döntést követően is kitartott a MAX mellett, a kanadai letiltás azonban megadta az utolsó lökést; Donald Trump amerikai elnök veszélyhelyzeti rendeletben döntött: az újgenerációs 737-esek nem repülhetnek az Egyesült Államokban sem. Ezzel a kör bezárult. Az USA büszkeségének egyik csillaga hamar fényét vesztette, jó helyzetbe hozva az európai Airbust.

A fő kérdés adott: mi vezetett a 737MAX tervezési és kivitelezési hibáihoz? Hogyan történhetett ez meg egy olyan vezető vállalatnál, mint a Boeing?

Március 15-én a gyártó leállította az új gépek átadását és idővel a gyártósor kapacitását is csökkentette. A vállalat akkor úgy számolt, hogy megfelelő vizsgálat és szoftveres frissítés esetén a gépek még idén ősszel felszállhatnak. Nem így alakult. A Boeing és az FAA közös vizsgálata során, júniusban újabb hibát talált a Szövetségi Légügyi Hivatal a repülésvezérlő számítógép mikroprocesszorában. Ekkor jött a feketeleves,

kettőre helyezve az irányítást az évtizedek óta használt egy számítógép helyett. Ezzel párhuzamosan jelent meg a Seattle Times leleplező anyaga, amiben azt írják, hogy a Boeing saját maga véleményezhette a repülésbiztonsági rendszereit az FAA helyett, mivel a Légügyi Hivatal emberi erőforrás és pénz hiányában egyre nagyobb teret engedett az amerikai gyártónak a biztonsági engedélyeztetés során.

A lépés a fentiek mellett időhiánnyal is magyarázható, a Boeing ugyanis kilenc hónapos lemaradásban volt a rivális Airbus A320neo projektjével szemben. Az FAA névtelenül nyilatkozó mérnökei kifejtették, hogy hatalmas nyomás alatt voltak, ugyanis a verseny miatt minél előbb áldásukat kellett adniuk a biztonsági rendszerekre. Így kerültek bizonyos biztonsági véleményezések a gyártó kezébe úgy, hogy azokat a valóságban az FAA-nak kellett volna elvégeznie.

− nyilatkozta az FAA egyik alkalmazottja a Boeingre utalva. Az FAA és a Boeing sem reagált a vádakra, a Légügyi Hivatal azonban hamar vizsgálat alá került. Augusztus közepén Elaine Chao amerikai közlekedési miniszter az FAA önvizsgálatát, a nyomozások folytatását és a Hivatal reformjait sürgette, újabb ellenőrzést szorgalmazva. A globális repülési tilalom elhúzódása miatt Renton a 737 MAX gyártásának teljes leállítását fontolgatja, ugyanis jelen helyzetben a gépek tárolása is hatalmas feladat − a rentoni gyárban már a dolgozói parkolókban is át nem adott repülőgépek várják a globális tilalom feloldását.

Az amerikai Szövetségi Légügyi Hatóság (FAA) székháza Washingtonban

A sorozatos vizsgálatoknak köszönhetően hamar kiderült, hogy a 737 MAX tesztpilótája 2016-17-ben végzett előzetes szimulátoros repülések alapján

a repülőgép átesésvédelmi rendszerét (MCAS). Az MCAS viselkedését kellett volna vezetni a kézikönyvekbe, azonban ez nem történt meg a 737 MAX-program vezetősége felől nyomás érkező nyomás miatt.

A Boeing ekkor még úgy vélte, hogy csak extrém repülési szituációkban lehet lényeges az újratervezett rendszer működése. A rossz tervezést és kockázatos működést erősítette meg Chesley „Sully” Sullenberger kapitány is – a Hudson folyón, 2009-ben kényszerleszállást végrehajtó sztárkapitány –, aki szimulátorban többször is lerepülte a kettő balesetet szenvedett gép útját, kijelentve, hogy a MAX tervezési hibája egy „halálcsapda”, és nem csoda, hogy a pilóták nem tudtak vészhelyzetben egy ilyen „veszedelmes és halálos” hibát ellensúlyozni. 

A típusra adott megrendeléseket a szaúdi Flyadeal lemondta, míg az IAG-csoport (a British Airways, az Iberia, az Aer Lingus és a Vueling anyacége) a helyzet okozta áresést kihasználva 200 darabos megrendelést adott le MAX-okra. A típust üzemeltető légitársaságok a gyártótól kompenzációt követelnek a földre parancsolt gépek miatt, a TUI utazási vállalatnak hetente hárommillió eurójába kerül a repülési tilalom. A leállás azonban nemcsak őket viseli meg, hiszen az amúgy sem túl jó pénzügyi helyzetben lévő Norwegiannek is hatalmas többletköltséget jelent a repülők parkoltatása. A társaság augusztusban az összes Írországból induló transzatlanti járatát beszüntette a MAX hiánya miatt.

A válság a Boeinget is érzékenyen érinti, a vállalat a harmadik pénzügyi negyedévi jelentéséből kiderül, hogy

a kereskedelmi repülőgépekkel foglalkozó részleg pedig a tavalyi 5.2 milliárd dolláros nyereség után 3.8 milliárd dollárnyi üzemi szintű veszteséget termelt. Az átadott gépek száma 54%-kal csökkent. A nagy médiavisszhang és a nemzetközi felháborodás miatt az utasok körében is bizalomvesztett lett a MAX projekt, igencsak rontva a Boeing renoméját.

A rentoni vállalat ezek után, úgy tűnik, szabadulna a rosszul csengő MAX névtől: a 737 MAX 8-as 737-8-as lett, a MAX 200-as pedig már 737-8200 néven fut a Ryanairnek legyártott első gép oldalán. Az FAA bennfentes forrásai alapján az újgenerációs keskenytörzsű nem fog felszállni a 2020-as első negyedév előtt. Az Eurocontroll adatai alapján a MAX-ok földreparancsolása az európai légiközlekedést is visszavetette, hiszen éves szinten a forgalom 0.3-0.4%-a esett ki. Csak Európában legalább napi 50-60 járatot törölnek a MAX-ok hiánya miatt. A helyzet korántsem tűnik megoldottnak, a gépek pedig még legalább pár hónapig a földön maradnak.

Az American Airlines légitársaság forgalomból kivont Boeing 737 Max 8 típusú repülőgépei sorakoznak a Boeing seattle-i telephelyén.

Az élet ugyanakkor az európai Airbus háza táján sem fenékig tejfel. Júliusban a gyártó újgenerációs A321neo gépeinél találtak hibát az irányítási rendszerben. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség az üggyel kapcsolatban légialkalmassági direktívát adott ki, egyes esetekben ugyanis a repülőgép túlzott emelkedésbe kezdhet, aminek helytelen korrigációja irányítási nehézségeket szülhet. A magassági kormányt és csűrőket vezérlő számítógép hibáját labortesztek során fedezték fel, éles helyzetben bekövetkezett eseményről eddig nem érkezett hír.

A gyártó frissítette a repülési kézikönyvet, illetve őszre készülhet el a teljes szoftveres korrekcióval. A hazai kötődésű Wizzair flottájában jelenleg hét A321neo teljesít szolgálatot a budapesti bázison.