Németország fékez, Magyarország gyorsít, azaz az autóipar új térképe

1998-ban Győrben a munkások tapsviharral fogadták az első Audi TT legördülését a gyártósorról. A „mi autónk” – így emlegették a dolgozók, akik közül sokan akkoriban még attól tartottak, hogy a rendszerváltás utáni bizonytalan években sosem jön el egy ilyen pillanat. 

Közel harminc év telt el azóta, és ma ugyanott, ugyanabban a városban ismét történelmi pillanat zajlik. 2025 augusztusában elindult a második generációs Audi Q3 Sportback sorozatgyártása Győrben. Az első legördült egy zsályazöld színű példány volt, ami az Audi Hungaria technológiai és termelési fejlesztéseinek jelképe. De ez már egy másik korszak története, egy olyané, amikor Németországban gyárak zárnak be, Magyarországon viszont új műszakokat indítanak.

A helyzet ugyanis paradox. Miközben a német autóipar évente több tízezer munkahelyet veszít (az EY egyik tanulmánya szerint 2019 óta összesen negyedmilliót), nálunk a győri üzem nemcsak kitart, de bővít is. 

A Porsche leállítja a Cellforce akkumulátorok gyártását, a német nagyok, mint a Volkswagen és a Mercedes, leépítéseket jelentenek be. 

Ha egy más kontinensről érkező azt kérdezné, hogy hol dobog ma Európa autóiparának a szíve, akkor sok tekintetben pontosabb válasz lenne erre a kérdésre Győr és Debrecen, mint Stuttgart vagy München.

A társadalom- és gazdaságtudomány jól ismeri a centrum–periféria paradoxon fogalmát. Ez azt a jelenséget írja le, hogy a fejlettebb központok gazdasági, társadalmi és politikai szempontból kiszívják az erőforrásokat az elmaradottabb, periférián lévő területekről. Ennek következtében a centrum területek fejlődnek és gazdagodnak, míg a periféria területek szegényednek és elmaradottak maradnak. Azaz a két terület közötti fejlettségbeli különbségek tartósan fennállnak vagy akár növekednek is. A paradoxon abban rejlik, hogy a centrum fejlődése a periféria kizsákmányolásán alapul, ami hosszú távon megakadályozza a periféria felzárkózását.

Klasszikus közgazdasági modellek szerint a magas hozzáadott érték és a technológiai újítások a centrumországokban maradnak, míg a periféria csavarokat és kábeleket gyárt. Ehhez képest most azt látjuk, hogy miközben a centrum (Németország) vérzik, a periféria (Magyarország) kapja az új generációs beruházásokat. 

Persze nem szabad túlzottan euforikusnak lennünk. Az Audi, a BMW vagy a Mercedes nem karitatív alapon fektet be, hanem hideg üzleti logika alapján. Magyarország olcsóbban, rugalmasabban, kiszámíthatóbban tud gyártási kapacitást kínálni, mint a komoly problémákkal küzdő Németország. De ettől még a tény tény marad, nálunk születnek azok a járművek, amelyek a globális piacon a jövő mércéjét jelentik.

És ha valaki kételkedne, hogy mindez számít-e nekünk, elég egy pillantást vetni a győri vagy debreceni álláshirdetésekre, a beszállítói szerződésekre vagy a városok növekvő büszkeségére. Az autóipar nemcsak export, nem csupán GDP, hanem identitás is. Miközben Németország próbál kimászni abból a gazdasági gödörből, melyet részben magának ásott, addig Győr, Debrecen, Kecskemét és Szeged épp most hajtanak ki a Európa autógyártásának főútjára.

A cikk szerzője az MCC Gazdaságpolitikai Műhelyének vezetője, a BCE egyetemi docense.

Nyitókép: Kisbenedek Attila/AFP