Az építése óta eltelt több mint 40 év alatt nagyon elhanyagolták a 16 kilométer hosszú vonal rendes karbantartását, ezért a mostani rekonstrukció sokkal bonyolultabb volt és több időt vett igénybe. Ön szerint kinek a felelőssége mindez? Szavazzon!
Több mint öt évvel az M3-as metróvonal felújításának megkezdése után hétfő délutántól már a – „kortárs retró” hangulatú – Deák Ferenc tér és Kőbánya-Kispest között jár a metró, miután megnyitják az utasforgalom előtt a Ferenciek terei és a Deák Ferenc téri állomást, de „természetesen” később, mint ahogy tervezték.
Márciusban átadják az utasforgalomnak az Arany János utca és a Nyugati pályaudvar, valamint a Dózsa György úti állomást már akadálymentes elérhetőséggel. Ezt követően a 3-as metró már a teljes vonalon közlekedik majd, de a Nagyvárad tér és a Lehel tér állomásokon – ezek májusban nyílnak meg az utasforgalom előtt – a szerelvények nem állnak meg.
A rekonstrukció 2017 novemberének elején kezdődött meg, a szakemberek szerint az utolsó utáni pillanatban, mert iszonyatosan rossz állapotban volt a 16 kilométer hosszúságú metró, előfordult síntörés, kocsi égett ki, 2015-ben volt olyan nap, amikor többször is le kellett állítani. Az északi szakaszon indultak meg a munkálatok, 2018 végén akartak végezni, de csak 2019. március 30-án indult újra a forgalom az Újpest-központ és a Lehel tér állomások között, az utómunkák miatt azonban
A déli szakasszal folytatták 2019 áprilisában, onnan 2020 októberében vonultak le a szakemberek és a gépek. A Lehel tér és a Nagyvárad téri állomások közötti középső szakasz modernizálása 2019 végén kezdődött, és azóta is tart, ide tartozik a most átadott Deák Ferenc, illetve Ferenciek terei állomás. Korábban arról volt szó, hogy már az első negyedévben, akár január elején befejeződik a teljes felújítás, sőt, volt olyan elképzelés is, hogy akár 2022 decemberére is végezhetnek az utolsó, középső szakasszal.
A tényekhez hozzá tartozik, hogy számos probléma akadályozta a rekonstrukciót, ezek egy része külső körülmény – ilyen volt a koronavírus-járvány, illetve a jelenleg is zajló orosz–ukrán háború –, illetve az is nehezítette a munkálatokat, hogy szakaszosan közlekedtek a szerelvények. Emellett a beruházó BKV vitába keveredett a kivitelező Swietelsky Vasúttechnika Kft.-vel, amely a többletköltségeit szerette volna érvényesíteni, munkaerőhiány lépett fel, akadtak szállítási, munkaszervezési gondok, s nem volt egyszerű megoldani az azbesztmentesítést sem.
De elsősorban azért tart ilyen sokáig a vonal felújítása, mert az átadása óta eltelt több mint 40 évben
csak toldozgatták-foltozgatták a metrót, így most sokkal nehezebb, bonyolultabb, drágább lett a rekonstrukció. Ez nagy hiba volt, mert az M3-ason normál körülmények között félmillióan utaznak minden hétköznap, így ez hazánk legforgalmasabb közösségi közlekedési útvonala.
Nyitókép: A Deák Ferenc tér felújított állomása a 3-as metróvonalon 2023. január 23-án. MTI/Balogh Zoltán
A „konvergencia-programként” elhíresült dokumentum az élet minden területére kiterjedne. A Nézőpont Intézet azt is kimutatta, hány emberre lennének hatással a Tisza megszorításai.
Wintermantel Zsolt, a Budapest Műhely önkormányzati szakértője elmondta, miért (lenne) fontosabb a felújítás a kátyúzásnál.
Az egykori MSZP-s képviselő függetlenként indul Budapest 14-es körzetében.
„Ha ilyen csekély ütemű lesz az útfelújítás mértéke, ahogy most zajlik, akkor 5-10 éven belül még rosszabb útállapotok lesznek” – vázolt fel egy negatív jövőképet a Budapest Közút Zrt. vezérigazgatója.
A hóhelyzet kezelése megint teljesen kicsúszott a városvezetés kezéből.
A magyarok versenyelőnyhöz jutottak, Románia jelentős költségvetési bevételektől esik el.
Jó, hogy vannak nekünk.
Ezek voltak a legolvasottabb cikkek csütörtökön a Mandineren.
Az angol foci szakértője Kerkez Milos és Tóth Alex helyzetéről is elmondta a véleményét.
