A dugódíjról kijelentette: ez jelenleg egy minden politikai erő által elutasított, irreális ötlet.
Vitézy Dávid volt a HVG fenntarthatósági podcastjének vendége. Miért nem lehet Budapesten kezdeni a budapesti autóprobléma megoldását? Van-e autósüldözés, lehet-e dugódíj? Mi a helyzet a MÁV-val és a Volánnal? – a szakember többek között ezekre a kérdésekre is válaszolt.
„2013-ban, amikor még én voltam a BKK vezérigazgatója, akkoriban fogadta el – Tarlós István előterjesztésére – a fővárosi közgyűlés azt a Budapest Mobilitási Tervet, ami Budapest hivatalos közlekedésfejlesztési stratégiája, amely azt a célt tűzi ki, hogy minden tíz utazásból nyolc – Budapest területén belül – fenntartható közlekedési módon történjen” – fogalmazott Vitézy, majd hozzátette: ez zömében a közösségi közlekedést, kerékpározást és a gyaloglást jelenti. Ez viszont csak akkor működik, ha a közterületeinket ennek megfelelően alakítjuk ki.
A szakember kiemelte: ez egy tíz éve létező stratégia. A nagyobb problémát abban látja, hogy ezeket a célokat 2030-ra tűzte ki a város, és azóta ezekhez nem kerültünk elég közel.
Az autók száma közben brutálisan nőtt. 2010-ben Budapesten és Pest megyében körülbelül egymillió autó volt, most azonban a jelenlegi KSH statisztikák szerint 1 millió 300 ezer autó van, ami brutális mennyiség”
– fogalmazott.
Vitézy szerint ez részben a jólétnek is köszönhető, hiszen az embereknek több autózásra fordítható bevétele maradt. Ezzel párhuzamosan pedig, ha megnézzük a legutóbbi népszámlálás adatait – annak ellenére, hogy Magyarország lakossága csökkent, az agglomerációban jelentős lakosságszám-növekedés történt: számos település lakosságszáma 10%-kal nőtt.
„Eközben a HÉV-ek nem lettek fiatalabbak, ötven évnél is idősebb NDK-s HÉV-ek közlekednek, az elővárosi vasutakon ugyan történtek felújítások, de összességében léptéket váltani a MÁV elővárosi szolgáltatása nem tudott” – jegyzi meg Vitézy.
Hozzáteszi: „amikor arról beszélünk, hogy Budapesten az autósforgalom visszaszorítása milyen eszközökkel történik – az részletkérdés, hogy most ezt politikai ízlése szerint valaki autósüldözésnek, valaki fenntartható közlekedéspolitikának hívja –,
akkor azért az a szomorú helyzet, hogy az elmúlt tizenpár évben inkább nőtt az autósforgalom a fővárosban, mint csökkent”.
Vitézy szerint ennek legfőbb okozója az általános konjunktúra- és bérnövekedés mellett sokkal inkább az, hogy az agglomerációs probléma nő. Viszont, „ha jó alternatívát csinálunk, az emberek maguktól le fogják tenni az autót”.
A szakember szerint a megoldás tekintetében a kötöttpályás közlekedés fejlesztése elengedhetetlen, másrészt megálljt kellene parancsolni az agglomeráció jelenlegi városmodelljének, hiszen az fenntarthatatlan.
Vitézy a dugódj kapcsán kifejtette: a fővárosi dugóknak nem csupán az lehet a megoldása, hogy sávokat bővítünk, vagy utakat építünk, hanem vannak más alternatívák is, például az emberek közösségi közlekedés felé terelése, vagy akár, hogy megosztjuk az autónkat másokkal.
„Legvégső esetben pedig az úthasználat árazásával is lehet csökkenteni a keresletet” – jegyzi meg. Hiszen London, Milánó, Oslo és más városok is alkalmazzák. „Ma országos jogszabály tiltja az ilyen jellegű intézkedések bevezetését. Ameddig a parlament nem dönt erről, addig ezt nem lehet megtenni.
Ez jelenleg minden politikai erő által elutasított, irreális ötlet”
– tette hozzá.
Vitézy elmondta: a vasút tekintetében idehaza nincs verseny, hiszen a mai napig az államszocializmus struktúrája él tovább – egy a MÁV, egy az ország. „Bőven itt lenne az ideje, hogy ezen változtassunk” – jegyezte meg a szakember. Ugyanakkor annak sem híve, hogy az állami tőke teljesen ki legyen vonva az ágazatból, mint például a brit modell esetében.
„Azt állítani, hogy ma Magyarország érdeke lenne, hogy minden pályán csak és kizárólag a MÁV szolgáltathat – legyen az egy közszolgáltatás, amit az állam rendel meg, akár legyen egy piaci működés az InterCity-k esetében –, nem lehet kijelenteni, hogy ez egy jó modell lenne, ugyanakkor a brit modellbe sem kellene továbblépni” – jegyezte meg.
Vitézy kiemelte:
Európa egyik legkiterjedtebb regionális buszhálózata működik Magyarországon, amire érdemes büszkének lennünk.
„A Volánbusznál egy kifejezetten pozitív integrációs folyamat zajlott le; amikor 2010-ben a Fidesz átvette a kormányzást, akkor huszonvalahány Volán-társaság működött, mindegyik egy kiskirályság volt, amelyek szanaszét voltak lopva, egészen szörnyű működési morállal. Ezt először hét, majd egy társasággá vonták össze” – emlékeztetett.
Vitézy szerint napjainkban a Volán sokkal jobb állapotban van, mint a MÁV. Úgy véli, azon azonban lehetne változtatni számos városban, hogy a Volánbusz-megállók ne legyenek a település más részein, mint a vasútállomások, mert így nehezebben tudnak a buszok embereket hordani a vonatokhoz.
Nyitókép: Földházi Árpád
A 2024-es év eredményeire való visszatekintés mellett hazai trendekről, illetve a longevity turizmusról beszélt Orbán Ráhel, a BDPST Koncept alapítója.
Nincs himnusz, nem nyilatkozhatnak, be sem tehetik a lábukat a vegyes zónába...
Komoly szankciókat helyezett kilátásba a főpolgármester, amennyiben a főváros teljesíti kötelezettségét.
A Nemzetközi Atlétikai Szövetség elnöke, Sebastian Coe elárulta, mivel nyűgözték le a magyarok.
A közlekedésről sugallt kép sokkal rosszabb annál, mint ami a valóság – állítja Lázár János építési és közlekedési miniszter. Hódmezővásárhely egykori polgármesterét a lakáshelyzetről, a MÁV reformjáról és a Fidesz esélyeiről kérdeztük, s a Vitézy Dáviddal való csörtéjéről is ejtettünk pár szót.
Több mint ezermilliárd forintot mozgat meg a kormány.
Az európai akkumulátorgyártás fellegvárának szánt Northvolt összeomlása kijózanító pofon volt a merész tervek szószólóinak. A történet visszatért önmagába, a világ legnagyobb gyártója, a CATL pedig máris bejelentette, hogy új beruházásba kezd – ezúttal Spanyolországban.
