Viszlát, Budapest? – így alakult a Ryanair-konfliktus

A nyár egyik meghatározó – de legalábbis hangos – vitájává vált a magyar kormány és a Ryanair közötti szóváltás, amelynek teljes végkimenetele még nem látszik, annak kontúrjai azonban már megrajzolhatók. A vita alapját az a kormányzati döntés szolgáltatta, amelynek értelmében a kabinet július 1-től kezdődően több ágazatra plusz adóterhet, úgynevezett extraprofitadót vetett ki. Az érintett területek között találjuk az energiaszektor egyes ágait, a gyógyszerforgalmazókat, a kiskereskedelmi adó alanyait, a hírközlési szolgáltatókat, valamint a pénzügyi szektor nagy részét – és a cikkünk szempontjából legfontosabbat, a légiközlekedést. Utóbbi szektort közvetve érte el a költségvetés bevételi oldalának keze, azaz a minden Magyarországról induló utas után fizetendő (európai célállomás esetén 3900, Európán kívüli desztináció esetén 9750 forintnyi) adóterhet nem az őket szállító légitársaságok, hanem a gépek földi kiszolgálását végző cégek fizetik be – ezek azonban természetesen áthárítják a terhet partnereikre, azaz a költséget végső soron a légicégek kénytelenek megfizetni. 

Extraprofit?

Az iparág szempontjából az „extraprofit” fogalma nem igazán találó. Mint arra a Mandiner Reakció Plusz egy korábbi adásában már rámutattunk, a légitársaságokat rendkívül súlyosan érintette a koronavírus-járvány, hiszen annak európai berobbanását, vagyis 2020 március közepét követően az országok gyakorlatilag teljes mértékben lezártak, ez pedig azt jelentette, hogy a légiközlekedés ellehetetlenült. Jól példázza ezt, hogy míg hazánk legnagyobb légikikötője, a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér az utolsó „békeévben”, 2019-ben több száz desztinációval biztosított közvetlen összeköttetést (ezek közül jó pár interkontinentális járat közlekedett Ázsiába, Amerikába és Afrikába), és közel 16 millió utast kezelt, addig a leginkább a bezárásról szóló hónapokban mindösszesen 6 járat maradt meg Ferihegyen.

A lassú és hullámzó újranyitás és a sokáig Európa-szerte fenntartott korlátozások hatására a kontinens légiközlekedése csak nehezen tér vissza a korábbi pályára. Míg a pandémia előtti években elképesztő ütemű bővülés zajlott le (sok szakember már a konszolidáció szükségességét emlegette) és a nagy cégek valóban busás haszonnal működtek, az elmúlt bő két évben több légitársaság is csődöt jelentett (köztük a korábban Budapestre is repülő brit Flybe, amit azóta újraélesztettek), a legtöbben pedig kizárólag jelentős állami támogatásokkal tudtak életben maradni.

(köztük például a Wizz Air, amely számos ilyen jellegű járatot teljesített a magyar kormány megrendelésére is, egészségügyi eszközöket szállítva Kínából). 

A légiközlekedésből tehát nem csak az „extra”, de a profit is évekre eltűnt. A nyereséget jelentő, de legalábbis bizakodásra okot adó legelső negyedéves jelentéseket mostanában adták ki az európai cégek (most sem az összes), a nyári utazási kedv pedig a legtöbb helyen már megközelíti a rekordévnek számító 2019-es szintet. (Hogy az elhúzódó háború, a jelentősen megnövekedő energia- és üzemanyagárak, valamint a labilissá váló európai gazdasági helyzet miként rontja kilátásaikat, az egy későbbi cikk témája.) Ugyanakkor lassan általános gyakorlattá válik a kontinensen a repülést érintő különadó bevezetése, az európai országok több mint fele már meghozta ezt a döntést. A legtöbb esetben a környezeti terheléssel indokolják, esetleg egyfajta turisztikai hozzájárulásként értelmezik – különbség csupán az elnevezésben van. 

Az iparág fenegyereke most sem fogta vissza magát

A kormányzati döntés bejelentését követően ettől függetlenül hangosan fejezte ki nemtetszését Michael O’Leary, a Ryanair egyébként is szabadszájúságáról híres vezetője. Az iparág fenegyereke a HVG-nek nyilatkozva egyszerűen az idióta és ostoba jelzőket használta Nagy Márton miniszterre, amely fordulatok a hivatalos vállalati kommunikációban is visszaköszöntek. A Ryanair kereskedelmi igazgatója, Jason McGuinness közleményben háborgott, azzal érvelve, hogy a lépés rontja Magyarország versenyképességét a nemzetközi turizmus területén. A szakemberek azonban ennél árnyaltabban látják a képet. Mint arra sorban rámutattak, egy hazánkba látogató nyugati turista nagyjából annyi borravalót ad a taxisnak, mint amennyi a plusz adóteher mértéke, így kizárt, hogy ez a tétel tartsa őket távol hazánktól. Pláne nem mond majd le az utazásról kilencezer forint miatt az a tengerentúli vendég, aki eleve több százezer forintnak megfelelő összeget fizet ki a repülőjegyeiért. Mint mondták, annak is csak pozitív hatása lesz a magyar gazdaságra, ha a magyarok közül lesznek, akik e tétel miatt inkább nem indulnak külföldi hosszú hétvégére, városnézésre, és a pénzüket inkább belföldön költik el. 

A Ryanair élen járt a lázadásban, és azonnal megemelte a budapesti jegyárakat, miközben folytatta a kommunikációs háborút. A lépést nem hagyta szó nélkül Nagy Márton sem: a gazdaságfejlesztésért felelős miniszter fogyasztóvédelmi vizsgálatot kezdeményezett a Ryanair árképzési politikája miatt. 

Akcióban a fogyasztókat védők

Az ír cég ezt követően hosszú időn keresztül jelenített meg magyar nyelvű aloldalán különböző üzeneteket (potenciális) utasainak címezve, melyekben egyebek mellett azt állította, hogy a kormány a légitársaságokra vetett ki extraprofit adót (mint korábban láttuk, ez de jure biztosan nem igaz). Ezt követően a légitársaság újabb feljelentésbe futott bele: ezúttal a Védett Társadalom Alapítvány fogyasztóvédelmi szabályozással is foglalkozó Budapest Bizottsága tett jogi lépéseket. A konzervatív értékvédő szervezet közleményében hangsúlyozta: a Ryanair tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatot valósít meg azzal, hogy weboldalán azt a hamis látszatot kelti, mintha a fogyasztókra kivetett díjemelés nem a saját üzleti döntése lenne, és az extra díjat a vállalat kénytelen volna felszámítani nekik. 

A cég ráadásul visszamenőleg azoktól az utasaitól is beszedte a sarcot, akik még az adó bejelentése előtt vásároltak jegyet július 1. utáni indulási időpontra. Nekik persze felajánlották a visszatérítés lehetőségét is, de abban az esetben, amikor valaki már megszervezte a teljes nyaralását, lefoglalta és előleget fizetett a szállására, megvette a hazainduló járatra is a jegyet (amit esetleg más légitársaságnál foglalt), már aligha választotta ezt az opciót, mert sokkal többet vesztett volna a réven, mint ami nyerhetett a vámon. 

300 milliós büntetés a megtévesztésért

A fogyasztóvédelmi hatóság végül jogsértést állapított meg a légitársaság gyakorlatával szemben. A hírt bejelentő Varga Judit igazságügyi miniszter hangsúlyozta: a tisztességtelen gyakorlat megtévesztette a fogyasztókat, amiért az ír fapadost 300 millió forint megfizetésére kötelezték. (A döntés részletes indoklását itt mutattuk be.) A miniszter egyben ismételten aláhúzta, hogy a kormány ugyanígy fog eljárni minden esetben, amikor valamely piaci szereplő megkísérli az új adónem terhének áthárítását fogyasztóira. A cég még aznap bejelentette, hogy fellebbez a döntés ellen, sőt, mint ígérték, akár uniós szintre is készek elvinni az ügyet. A bejelentést követően a Mandinernek nyilatkozva Tóth Máté, a Budapest Bizottság vezetője úgy fogalmazott, már csak azért is egyetért a hatóság döntésével, mert „a Ryanair megtévesztette a fogyasztókat azzal, hogy egy alacsonyabb összeget tüntetett fel a jegyek áraként, majd utólag a saját általános szerződéses feltételeit is megsértve megemelte a jegyek árát”. 

de különösen a fogyasztók védelmével kapcsolatos rendelkezéseket, és a magatartásukat, kommunikációjukat, a szolgáltatásaikat, az árszabásukat és a jogorvoslataikat is ezek szellemében szerveznék” – tette hozzá, majd szükségesnek nevezte, hogy ezek a vállalatok budapesti ügyfélszolgálati irodákat nyissanak és érdemben kezeljék a hozzájuk érkező panaszokat. 

Nem tűnik igaznak...

Az elhúzódónak ígérkező jogi viták mellett a Ryanair közben szakmai lépést is tett, bár úgy tűnik, azt inkább gazdaságossági szempontok alapján teszi, és csak a döntés kommunikációja kapcsolódik az új adónemhez.

A fapados ugyanis bejelentette: október végétől, ami a légiközlekedésben hagyományosan a nyári menetrend végét és a téli kezdetét jelenti, felfüggeszti nyolc budapesti járatát, több másikon pedig csökkenti a frekvenciát (azaz a heti járatszámot). Az eredeti tervek szerint ezen időszakban a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről 53 célállomásra repülő cég listáján szerepel Bordeaux, Bournemouth, Köln, Kaunas, Krakkó, Lappeenranta, Riga, illetve Torino. Azaz jellemzően olyan desztinációk, amelyeken vagy konkurenciával kell szembenéznie (Köln, Riga), vagy tipikusan a nyári turistaszezonban lehetnek igazán vonzóak a magyar utasok számára (Bordeaux, Torino), esetleg alacsonyabb érdeklődést váltottak ki (Kaunas, Lappeenranta). (Hasonló trendek megfigyelhetők azon útvonalak esetében is, ahová továbbra is repül Budapestről a Ryanair, de ritkítja kínálatát.) 

Ezzel párhuzamosan más – udvarias kifejezéssel élve – ellentmondás is felsejlik a cég kommunikációjában. A Ryanair a döntés bejelentésekor ugyanis azt hangsúlyozta, hogy a budapesti bázisán felszabaduló kapacitását olyan piacokra helyezi át, ahol kedvezőbbek a feltételek, példaként pedig Horvátországot jelölte meg. Azt azonban már nem kötötte a magyar sajtó orrára, hogy néhány napon belül jelentős leépítést jelentett be zágrábi bázisán is (a nyári csúcsidőszakon kívül a horvát légikikötők közül egyedül Zágrábnak van komoly forgalma), ahonnan télen csak péntek és hétfő között, azaz hetente néhány napon közlekednek majd helyi gépei, minden más járatot más bázisokról érkező és oda visszainduló gépekkel szolgál ki. Ezen felül itteni menetrendjén is kurtít a cég: három járat kerül ki a tervezett menetrendből. 

A költségszintre ugyanis hiperérzékeny fapadosokat saját üzleti modelljük szorítja arra, hogy egy útvonalon abban a pillanatban leállítsák a közlekedést, ahogy kétségessé válik annak nyereségessége, kapacitásaikat pedig a lehető leggyorsabban szervezhessék át a jól prosperáló viszonylatokra. A kiéleződő európai energiahelyzet és inflációs környezet ráadásul további rizikófaktort jelent az egész iparág számára. 

***

Nyitókép: MTI/EPA/Stephanie Lecocq