Mi ez a budapesti elkerülő vasútvonal, amiről Putyin beszélt Orbánnal?

Vlagyimir Putyin és Orbán Viktor keddi, moszkvai találkozóján arra utalt az orosz elnök, hogy Oroszország kész egy kétmilliárd dolláros projekt keretében segítséget nyújtani Magyarországnak a Budapestet délről elkerülő vasútvonal megépítésében. Az olcsó gáz és az ukrajnai konfliktus mellett persze nem szólt akkorát ez a bejelentés, de a magyar vasút szempontjából rendkívül fontos ez a projekt – persze, ha megvalósul.

A soha el nem készülő vasúti M0-s

A szóban forgó, a fővárost elkerülő vasútvonal a keresztségben a V0 fantázianevet kapta. Korántsem új tervről van szó. Az UVATERV az 1970-es évek közepén kezdett bele a tervezésébe a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium megbízásából – a cél egy olyan vasútvonal kiépítése volt, ami hatékonyan tudja tehermentesíteni az akkor is nagyon leterhelt fővárosi vasúti infrastruktúrát, elsősorban a déli összekötő vasúti hidat, illetve a ferencvárosi rendező-pályaudvart.

Az elkerülő vasútvonal szükségességét alapvetően az indokolja, hogy a trianoni békediktátum után

és a főváros vált az ország vasúthálózatának középpontjává. Ez ma is így van: néhány kivételtől eltekintve vidéki nagyvárosaink között nincsenek közvetlen vasúti összeköttetések, az országot átszelni kívánó utasoknak – és tehervonatoknak – szinte minden esetben érinteniük kell Budapestet.

A létesítendő V0-s vasútvonal számára több lehetséges nyomvonalat is számba vettek. Néhány korábbi elképzelés szerint már Komáromnál kiágazott volna a V0 a hegyeshalmi fővonalból, majd a meglévő vonalon Székesfehérvár felé haladt volna tovább, aztán Dunaföldvár, Dunaújváros vagy Adony magasságában kelt volna át a Dunán, és Kecskemét vagy Cegléd környékén csatlakozott volna be a már meglévő szegedi, illetve záhonyi fővonalba. Egy 2013-as megvalósítási tanulmány viszont egy harmadik nyomvonalat javasol: e szerint Bicskénél ágazna ki a V0 a hegyeshalmi vonalból, majd Martonvásár környékén keresztezné a gyékényesi, Ercsinél a pécsi vonalat, átszelné a Csepel-szigetet, majd Ceglédbercel könyékén csatlakozna be a záhonyi vonalba.

Ennyit a tervekről –

csak a dunaújvárosi kikötő és a Kunszentmiklós-Tass–Dunapataj-vasútvonalon fekvő Szalkszentmárton állomás között vezető vágány készült el, ami egy pontonhídon keresztül szelte át a Dunát. Ezt a vágányt azóta már elbontották, a dunapataji vonalat pedig a 2007-es nagy vasútbezárási hullám során szüntették meg. Ezen kívül a nyolcvanas években villamosították a Hatvan–Jászberény–Szolnok-vonalat, illetve a Vácrátót és Galgamácsa között vezető, kifejezetten összekötő és elkerülő jelleggel az 1950-es években épült vasútvonalat is, ahol 2007-ben szintén megszűnt a személyszállítás, és ahol a teherforgalom sem túl gyakori. Vagyis: a tehervonatoknak szinte okvetlenül érinteniük kell a forgalmas fővárosi elővárosi szakaszokat.

Mi van a csomagban?

Putyin keddi bejelentése nem volt előzmény nélküli, hiszen Palkovics László ITM-vezér már a múlt héten is egyeztetett orosz kollégájával a vasútvonal megvalósításában vállalandó orosz szerepről. Ekkor Vitalij Szaveljev már közölte, hogy Oroszország, illetve az orosz állami vasúttársaság, az RŽD benne lenne a dologban, akár technológiával, akár pénzzel.

A Putyin által bejelentett

ezt még nem tudni pontosan.

Magyarországi vasútépítési mércével nézve ez egyébként nem tűnik túl sok pénznek: a Budapest–Hatvan-vonalszakasz felújítása még úgy is 200 milliárd forintba került, hogy a felújítás az ezen a szakaszon található vasútállomások vágányhálózatának jelentős leegyszerűsítésével (pl. Isaszeg állomás), vagy esetleges megszüntetésével (pl. Tura állomás) is járt. A Budapest–Belgrád nagysebességű vasútvonal, aminek a kivitelezése éppen az elmúlt napokban indult el, egy uniós közbeszerzési papír szerint 750 milliárdba is kerülhet – igaz, itt egy jóval hosszabb vasútvonalról van szó, bár ebben az árban egy vasúti Duna-híd költsége sincs benne, amiből viszont legalább egy biztosan kelleni fog a V0 megépítéséhez.

A Világgazdaság információi szerint még nem tudni, hogy az RŽD pontosan milyen szerepet vállalna a V0 kivitelezésében – mint ahogy azt sem, hogy a szóban forgó 629 milliárd forint hitel lesz-e. A paksi atomerőmű bővítésének, vagy éppen a belgrádi vonal felújításának példájából ítélve könnyen elképzelhető, hogy Magyarországnak hitelt kell majd felvennie a projekt megvalósításához, kézenfekvő módon Oroszországtól.

A körülmények nagyon hasonlítanak a Budapest–Belgrád nagysebességű vasútvonal szerbiai építési munkáinak hátteréhez. A vonal, amely egyúttal Szerbia legfontosabb fővonala is, borzasztó állapotban volt a felújítás megkezdése előtt, ráadásul a vonalvezetése sem tette lehetővé, hogy lényegesen gyorsabban haladhassanak rajta a vonatok a nyomvonal korrekciója nélkül.

amivel aztán az RŽD leányvállalatát, az RZD Internationalt bízták meg.

A vonal fennmaradó részét a kínaiak építik, hasonló feltételek mellett. Belgrád és Újvidék között egyébként már elkezdődtek a nagysebességű próbafutások.

A V0 első nagysebességű próbájára még sokat kell várnunk, hiszen az új vonalhoz még nem is készült megvalósíthatósági tanulmány az oroszok bevonásával.

A nyitóképen: tehervonat halad a déli összekötő vasúti hídon. Fotó: MTI/Máthé Zoltán