A főváros vasúthálózatát elkerülő V0-s vasútvonalat negyven éve tervezik, de előrelépés eddig alig történt. Most beszállnának az oroszok a projektbe, hitelfelvétel lehet a vége.
Vlagyimir Putyin és Orbán Viktor keddi, moszkvai találkozóján arra utalt az orosz elnök, hogy Oroszország kész egy kétmilliárd dolláros projekt keretében segítséget nyújtani Magyarországnak a Budapestet délről elkerülő vasútvonal megépítésében. Az olcsó gáz és az ukrajnai konfliktus mellett persze nem szólt akkorát ez a bejelentés, de a magyar vasút szempontjából rendkívül fontos ez a projekt – persze, ha megvalósul.
A szóban forgó, a fővárost elkerülő vasútvonal a keresztségben a V0 fantázianevet kapta. Korántsem új tervről van szó. Az UVATERV az 1970-es évek közepén kezdett bele a tervezésébe a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium megbízásából – a cél egy olyan vasútvonal kiépítése volt, ami hatékonyan tudja tehermentesíteni az akkor is nagyon leterhelt fővárosi vasúti infrastruktúrát, elsősorban a déli összekötő vasúti hidat, illetve a ferencvárosi rendező-pályaudvart.
Az elkerülő vasútvonal szükségességét alapvetően az indokolja, hogy a trianoni békediktátum után
és a főváros vált az ország vasúthálózatának középpontjává. Ez ma is így van: néhány kivételtől eltekintve vidéki nagyvárosaink között nincsenek közvetlen vasúti összeköttetések, az országot átszelni kívánó utasoknak – és tehervonatoknak – szinte minden esetben érinteniük kell Budapestet.
A létesítendő V0-s vasútvonal számára több lehetséges nyomvonalat is számba vettek. Néhány korábbi elképzelés szerint már Komáromnál kiágazott volna a V0 a hegyeshalmi fővonalból, majd a meglévő vonalon Székesfehérvár felé haladt volna tovább, aztán Dunaföldvár, Dunaújváros vagy Adony magasságában kelt volna át a Dunán, és Kecskemét vagy Cegléd környékén csatlakozott volna be a már meglévő szegedi, illetve záhonyi fővonalba. Egy 2013-as megvalósítási tanulmány viszont egy harmadik nyomvonalat javasol: e szerint Bicskénél ágazna ki a V0 a hegyeshalmi vonalból, majd Martonvásár környékén keresztezné a gyékényesi, Ercsinél a pécsi vonalat, átszelné a Csepel-szigetet, majd Ceglédbercel könyékén csatlakozna be a záhonyi vonalba.
Ennyit a tervekről –
csak a dunaújvárosi kikötő és a Kunszentmiklós-Tass–Dunapataj-vasútvonalon fekvő Szalkszentmárton állomás között vezető vágány készült el, ami egy pontonhídon keresztül szelte át a Dunát. Ezt a vágányt azóta már elbontották, a dunapataji vonalat pedig a 2007-es nagy vasútbezárási hullám során szüntették meg. Ezen kívül a nyolcvanas években villamosították a Hatvan–Jászberény–Szolnok-vonalat, illetve a Vácrátót és Galgamácsa között vezető, kifejezetten összekötő és elkerülő jelleggel az 1950-es években épült vasútvonalat is, ahol 2007-ben szintén megszűnt a személyszállítás, és ahol a teherforgalom sem túl gyakori. Vagyis: a tehervonatoknak szinte okvetlenül érinteniük kell a forgalmas fővárosi elővárosi szakaszokat.
Putyin keddi bejelentése nem volt előzmény nélküli, hiszen Palkovics László ITM-vezér már a múlt héten is egyeztetett orosz kollégájával a vasútvonal megvalósításában vállalandó orosz szerepről. Ekkor Vitalij Szaveljev már közölte, hogy Oroszország, illetve az orosz állami vasúttársaság, az RŽD benne lenne a dologban, akár technológiával, akár pénzzel.
A Putyin által bejelentett
ezt még nem tudni pontosan.
Magyarországi vasútépítési mércével nézve ez egyébként nem tűnik túl sok pénznek: a Budapest–Hatvan-vonalszakasz felújítása még úgy is 200 milliárd forintba került, hogy a felújítás az ezen a szakaszon található vasútállomások vágányhálózatának jelentős leegyszerűsítésével (pl. Isaszeg állomás), vagy esetleges megszüntetésével (pl. Tura állomás) is járt. A Budapest–Belgrád nagysebességű vasútvonal, aminek a kivitelezése éppen az elmúlt napokban indult el, egy uniós közbeszerzési papír szerint 750 milliárdba is kerülhet – igaz, itt egy jóval hosszabb vasútvonalról van szó, bár ebben az árban egy vasúti Duna-híd költsége sincs benne, amiből viszont legalább egy biztosan kelleni fog a V0 megépítéséhez.
A Világgazdaság információi szerint még nem tudni, hogy az RŽD pontosan milyen szerepet vállalna a V0 kivitelezésében – mint ahogy azt sem, hogy a szóban forgó 629 milliárd forint hitel lesz-e. A paksi atomerőmű bővítésének, vagy éppen a belgrádi vonal felújításának példájából ítélve könnyen elképzelhető, hogy Magyarországnak hitelt kell majd felvennie a projekt megvalósításához, kézenfekvő módon Oroszországtól.
A körülmények nagyon hasonlítanak a Budapest–Belgrád nagysebességű vasútvonal szerbiai építési munkáinak hátteréhez. A vonal, amely egyúttal Szerbia legfontosabb fővonala is, borzasztó állapotban volt a felújítás megkezdése előtt, ráadásul a vonalvezetése sem tette lehetővé, hogy lényegesen gyorsabban haladhassanak rajta a vonatok a nyomvonal korrekciója nélkül.
Déli szomszédunk 3,39 milliárd dollár hitelt vett fel Oroszországtól a vonal egy szakaszának korszerűsítésére,
amivel aztán az RŽD leányvállalatát, az RZD Internationalt bízták meg.
A vonal fennmaradó részét a kínaiak építik, hasonló feltételek mellett. Belgrád és Újvidék között egyébként már elkezdődtek a nagysebességű próbafutások.
A V0 első nagysebességű próbájára még sokat kell várnunk, hiszen az új vonalhoz még nem is készült megvalósíthatósági tanulmány az oroszok bevonásával.
A nyitóképen: tehervonat halad a déli összekötő vasúti hídon. Fotó: MTI/Máthé Zoltán
Újabb orosz rakétatámadások érték Ukrajna energiahálózatát: a Naftogaz egyik hőerőműve kigyulladt, miközben több térségben áram- és fűtéshiány fenyeget a tél közeledtével.
Mindent bevet a cél érdekében.
Lassan, de biztosan zajlik a felmorzsolás.
Ellentmondásos érzések dúlnak az amerikai elnökben.
Irgalmatlan méretű kártérítést követelnek Moszkvától.
A 20. Lázárinfón a miniszter arra is felhívta a résztvevők figyelmét, hogy milyen hatással lenne a rezsicsökkentésre egy kormányváltás.
Kincses Gyulától Túri Péteren keresztül Kulja Andrásig ér a sor.
Az hogy Magyar Péter mégis válogatottként aposztrofálja, jól jelzi, milyen könnyen szórja a pártelnök a megalapozatlan szuperlatívuszokat ha a párt szimpatizánsairól vagy terveiről van szó.
