Európában a légiközlekedési forgalom 76%-a tűnt el egyik napról a másikra, az uniós szervek pedig döntés előtt állnak: protekcionista légiipar és drága jegyek vagy szabadpiaci verseny és olcsó jegyek. Utóbbi azonban az ipar teljes átrendeződésével járna. Interjúnk Szepessy Kornéllal, a HungaroControl vezérigazgatójával.
A napokban a HungaroControl Facebook-oldalán megjelent egy statisztika, ami a légiforgalom drasztikus zuhanásáról számolt be. Mik a legfrissebb, rendelkezésre álló adatok?
Hétfői adatokkal tudok szolgálni, amelyek alapján a magyar légtér átrepülő forgalma 67,05%-kal, a szintén általunk felügyelt koszovói KFOR szektor forgalma 63,13%-kal csökkent 2019 azonos napjához mérve. A budapesti repülőtér induló és érkező forgalma 67,08%-kal esett vissza, ami lényegében megegyezik az átrepülő forgalomban tapasztalt csökkenéssel. Az alacsony légtér kisgépes forgalma 89%-kal csökkent – ez a legsúlyosabban érintett terület. Európai ugyanez a helyzet: az Eurocontrol adatai alapján 76%-os csökkenés tapasztalható; ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a hétfői napon 21.500-zal kevesebb járat közlekedett a kontinens égboltján, mint 2019 azonos napján.
A 76%-os visszaesés még nem tekinthető a mélypontnak, hiszen jelenleg még több légitársaság szállít haza állampolgárokat, így a társaságok egy része ugyan kis kapacitással, de üzemel.
Hogyan tudja ezt a sokkot az iparág túlélni? Mennyi ideig tarthat egy légitársaság leállása?
Ez attól függ, Európa számára mennyi időt vesz igénybe a kilábalás a járványidőszakból. Az európai társaságok nagyja 3-4 hetes szünettel számolt, azt tervezve, hogy április közepéig vagy második feléig függeszti fel a forgalmat. A kérdés az, meg kell-e majd hosszabbítani a leállást, ami pedig attól függ, hogy a víruskrízis milyen hamar győzhető le európai szinten.
Csak Kínában, februárban 13.000 repülő tűnt el az égről (444).
Van olyan ágazat a légiközlekedésben, amit nem küldött padlóra a világjárvány?
Jellemzően a személyszállító járatok esetében beszélhetünk visszaesésről, a cargo forgalom teljesen más a jelenlegi helyzetben. Nagy feladat hárul a cargo társaságokra, hiszen most a világ különböző pontjait kell összekötniük;
A HungaroControl feladata pedig az, hogy gondoskodjon ezeknek a járatoknak a biztonságos repüléséről.
Milyen lefutása lehetséges a vírusnak a légiközlekedési szektorban? Egyesek nagy növekedést várnak a válság után, mások a kereslet visszaeséséről értekeznek.
Épp a 2021-25-ös stratégiaalkotás időszakában ért minket a vírusjárvány. Ennek kapcsán a napokban nemzetközi iparági elemzőkkel beszélgettünk a pandémiás helyzet lehetséges hosszú távú következményeiről, és megoszlottak a vélemények. Ha ránézünk a magyar légiforgalom 2000 és 2019 közötti alakulását szemléltető görbére, egyértelműen látszik, hogy a válságok után – a 2001-es „911” terrortámadások, a 2008-as világválság, az izlandi vulkán 2010-es kitörése – négy-hat hónap alatt regenerálódott a piac. Az előbbi válságok is nagyon különböző eredetűek voltak, és sajnos voltak vírusjárványok (SARS, H1N1) is ebben az időszakban, a trendvonal mégis azt mutatta, hogy
Alternatív iparági szakértői vélemény szerint viszont a hatás intenzívebb és hosszabb lesz a koronavírus krízis után, lassabb regenerálódás lesz jellemző, hiszen a válság sem lesz gyors lefolyású. Mi a HungaroControlnál 2020-ra még alacsony forgalommal számolunk, de a 2021-es időszak környékén már visszatérhetünk a hosszú távú trendvonal közelébe. Nekünk ez – a gazdálkodási körülményeinken túl – azért izgalmas, mert a légiforgalom intenzív növekedése miatt 2019-ig nagyon nagy volt a kapacitásnyomás rajtunk. Kapacitásainkat folyamatosan és rohamléptekben kellett növelni, a nyugdíjasok pótlását jóval meghaladó mértékben kellett új irányítókat képeznünk. A folyamatban lévő képzésekkel kapcsolatban viszont most felelős döntést kellett hozni: a HungaroControl pedig folytatja, amit elkezdett; nem állítunk le véglegesen egyetlen képzést sem.
A mindenkit foglalkoztató kérdés: olcsóbban vagy drágábban fogunk repülni a válság után?
Jelen pillanatban is zajlik az Európai Unió légiközlekedési bizottsága, a Single Sky Committee kétnapos tanácskozása, amely során a bizottság és a tagállamok megvitatják az európai légiközlekedéssel kapcsolatos teendőket. A Bizottság a tanácsülésre előterjesztett egy, az európai légitársaságok megmentését célzó csomagot, amit az EU-nak és a tagállamoknak is meg kell fontolnia. Szerda délutánra már tisztábban fogunk látni ezzel kapcsolatban. Megjelenik az igény az EU-ban is, hogy közös fellépéssel mentsék meg a légitársaságokat egy olyan protekcionista gondolkodásmód alapján, ami főként az Egyesült Államokra jellemző. A másik véglet a szabadpiaci verseny, ahol minden egyes légitársaságnak meg kell küzdenie a létéért, versenyezve a konkurenciával, ami Európán belül igen jelentős tud lenni. A következő napok hozhatnak nagy és erős európai légitársaságokat, akik – akár mesterségesen is – jelentős versenyfölényben lesznek; illetve hozhatnak durva konszolidációt, ahol friss – akár Európán kívüli – tőke is megjelenhet az európai társaságokban, végeredményben hatalmas piaci átalakulást eredményezve, ami akár egyes hagyományos társaságok eltűnésével is járhat. Nagyon komoly döntést kell hoznunk, és most fog az is eldőlni, hogy hova repülhetünk, milyen színvonalon és mennyiért.
A protekcionista csomag elfogadása esetén a konszolidáció lassul, megmaradnak a kisebb, regionális légitársaságok, és a nagy, hagyományos cégek sem kerülnek a padlóra?
Lehetséges. Ezekben a kérdésekben kell a következő napokban döntésre jutni.
Panamaváros repülőterén tárolták le a Copa Airlines flottájának egészét (Aeronews).
A magyar álláspont mit képvisel a Bizottságban?
Magyarország abban a különleges helyzetben van, hogy nincs állami tulajdonú légitársasága. A légiforgalmi irányítás kérdése már más, hiszen a HungaroControl magyar tulajdonban áll. Társaságunk, mint az összes léginavigációs szolgáltató a chicagói egyezményből levezethető állami feladatot lát el közszolgáltatóként. Nem piaci szereplők vagyunk, nonprofit szolgáltatást nyújtunk, a kötelezően nyújtott szolgáltatásaink költségeit a légtérhasználóknak meg kell téríteniük. Semmiképp nem születhet olyan döntés, amely a léginavigációs szolgáltatóknak kárt okoz. El kell kerülni, hogy az európai légiforgalmi irányítást még a légitársaságok gazdálkodási problémái is terheljék.
A HungaroControl üzemelésére milyen hatással van a vírus?
E terv szerint számos intézkedést vezetettünk be. A vírus megjelenésével közel egyidőben teljes egészében felfüggesztettük a munkavállalók kiutazásait, és nem fogadtunk külföldi tárgyalópartnereket, delegációkat sem. Több hete elrendeltük az üzemi területek (munkaterem, irányítótorony) látogatási tilalmát, gondoskodtunk az egészségügyi készletek, antivirális szerek felhalmozásáról is. Folyamatosan figyelemmel kísérjük az eseményeket, és ha kell, azonnal reagálunk. A kollégáink egészsége rendkívül fontos számunkra, ugyanígy az is, hogy alaptevékenységünket a lehető legmagasabb színvonalon tudjuk a továbbiakban is biztosítani. Ennek érdekében három szolgálati csoportot alakítottunk ki az irányítóknál,és kettőt a műszaki szolgálatoknál. A légiforgalmi irányítók egyik csoportja a szokásosnál sűrűbb rotációban látja el feladatait; a másik csoport hot standbyként várja, hogy behívjuk őket; a harmadik csoport pedig cold standbyként van otthon. A csoportokat 15 napos váltásban mozgatjuk, ez a vírus lappangási idejét is lefedi.
A terhelés a légiforgalmi irányítók esetében ugyanaz, mint eddig?
Természetesen, hiszen a túl kicsi és a túl nagy terhelés sem jó, megbontja a munka egyensúlyát. A magyar légtérben tartózkodó gépek számának függvényében bontjuk a légteret szektorokra. Ez egy sűrű, augusztusi napon jelenthet nyolc szektort; egy csendes, februári éjszakán csak egyet. Az irányítók terhelése folyamatos, a szektorbontás miatt ugyanolyan intenzív munka áll fent.
Nyitókép: A Lufthansa flottája a frankfurti reptér betonján várja a járvány lefolyását.
Oroszországnak ki kell vonulnia a megszállt területekről, és mindent meg kell tennünk azért, hogy Ukrajna a nyugati országok családjában maradjon – mondja Mateusz Morawiecki. A volt lengyel kormányfő az orosz–ukrán háború mellett uniós zsarolásról és a júniusi EP-választás tétjéről is beszélt exkluzív interjúnkban.
Az elmúlt évtizedben a gazdasági integrációt célzó együttműködésből egy a tagállamait ideológiai alapon szankcionáló, saját hatásköreit a végletekig bővíteni kívánó intézményrendszer alakult ki.
A szuverenitásunk, a kultúránk, a nemzetállami hatásköreink megvédése az európai jobboldal pártjainak közös érdeke – mondja Harald Vilimsky, az Osztrák Szabadságpárt európai parlamenti képviselője.
Kevés jelenség formálta olyan mélységben a Homo sapiens világát, mint az épület, amit gyárnak nevezünk. Az utóbbi évtizedekben a szolgáltatások felemelkedésével a gyártást sokan lesajnálták, ám a geopolitikai viharok következményeként most visszatér a kormányzás középpontjába.
Összevarrt EU-s és magyar zászlót lógattak ki az Országház egyik ablakán a párt politikusai.
A sorosista poitológus fél, hogy „Orbán Magyarországa a vesztes Oroszország utolsó európai csatlósa lesz”.
Az Egyiptommal határos Rafah ellen készülődő izraeli támadás óta feszült a két ország viszonya.
