Trendeket alakítana Tarlós István

Az új városvezetésnek új szemlélettel kell megközelítenie a közösségi közlekedés kérdését. Komoly szakembergárda készül arra, hogy Budapest városvezetésében új modellt vezessen be. Nagyon komoly, intézményi-strukturális változást tervezünk, a jelenlegiek ugyanis akadályozzák a hatékony működést. Szakítunk azzal a hagyománnyal, ami az elmúlt években jellemezte a fővárost a szocialista-szabad demokrata irányítás alatt – adta meg a szerdai konferencia apropóját megnyitóbeszédében György István, akiről már sokan megírták, Tarlós István első számú helyettese lehet egy fideszes győzelem esetén. A rendezvényre meghívták gyakorlatilag az összes olyan fontosabb civilszervezetet, akik rendszeresen véleményt fogalmaznak meg Budapest közlekedésével kapcsolatban – valószínűleg közel járunk az igazsághoz, ha azt mondjuk: a fideszes városvezetés adni fog az itt megfogalmazott véleményekre, de minimum figyelembe veszi és megfontolja őket.

Túl olcsó a parkolás, lehetne drágább

A buszok számának növelését szorgalmazta Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke, aki szerint buszokkal sokkal gyorsabban és olcsóbban lehetne a közösségi közlekedést fejleszteni, mint kötött pályás járművekkel. Ez persze nem jelentené azt, hogy száműznék a városból a villamosokat: az eddigi szolgáltatások szinten tartását javasolja a zöld szakértő, aki egyben részecskeszűrők felszerelését is javasolja a járművekre a levegőszennyezettség csökkentése érdekében. A Levegő Munkacsoport rendes menetrend-tervezővel ellátott BKV-honlapot, forgalomcsillapított utcákat, dugódíjat, alacsony kibocsátású övezeteket városon belül, olcsóbb menetdíjakat szeretne – a példa Lukács szerint Szingapúr, ahol már 1975-ben bevezették az útdíjat, de nem a környezetvédelem, hanem a versenyképesség növelése érdekében.

A parkolásban továbbra is hiánygazdaság van, állítja Lukács, aki szerint túlságosan alacsonyak a budapesti parkolódíjak, ezért a szakértő a piaci alapon működő parkolásszabályozást tartja kívánatosnak. „Mivel jövőre úgyis fel kell újítani a Kossuth Lajos utca burkolatát, mi szorgalmazni fogjuk, hogy legyen kerékpársáv, buszsáv és villamos is közlekedjen rajta” – mondta a szakértő, aki megvizsgálná a fővárosban a közösségi autóhasználat lehetőségét is. Lukács András reméli, megvalósul végre a társadalmi részvétel is a fontosabb döntések előkészítésekkor – de lehetőleg ne tüntetések formájában.

A kerékpározás = közlekedés – ezzel a mondattal kezdte előadását László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke, aki nagyon reméli, nem kell már dörömbölnie politikusok ajtaján a kerékpárosok érdekében. László úgy érzi, régebben a kerékpárosokat nem tartották egyenrangú partnernek az autósokkal szemben – talán most ez is megváltozhat. A szakértő szerint azok, akik részt vesznek a Critical Masson, nem „kerékpárosok”, hanem ugyanolyan emberek, mint akik mondjuk metróval, szekérrel vagy autóval közlekednek. Ennek demonstrálásaként különböző szociális helyzetű arcokat mutatott be, akiket egy dolog köt össze: bringával járnak, mert megunták a többit. A politikusok dolga nem az szerinte, hogy csináljanak valamit a kerékpárosoknak, hanem az, hogy érvényesítsék a kerékpárosok prioritásait – a példa ezért Koppenhága, ahol a kerékpáros közlekedés innovatív megközelítése kulcseleme annak, hogy a város ma a világ egyik legélhetőbb települése.

Igény mindenesetre van rá

A kerékpárosklub azt szeretné, ha 2015-re a kerékpáros közlekedés Budapest közlekedésének 15%-át tenné ki. Ennek eszközei a szemléletváltás, a kerékpárosbarát úthálózat kialakítása és a kerékpárosbarát környezet megvalósítása, valamint az intézményi, jogi és finanszírozási háttér megteremtése lennének. Igény már van minderre: 1994 és 2007 között tizenhatszorosára nőtt az Astoriánál a kerékpárral közlekedők száma – mindez úgy, hogy ott egy kerékpárosbarát fejlesztés nem történt eddig. Szikora Linda, a Kerékpáros Magyarország Szövetség elnöke ehhez annyit tett hozzá, hogy reméli, sikeres lesz a nemsokára induló BuBi névre keresztelt közbringa-hálózat – ehhez azonban az kell szerinte, hogy mindenki ismerje a KRESZ-t.

Az agglomerációs közlekedés megoldatlanságáról és az elővárosi vasút használatáról beszélt Mészáros Péter, a Magyar Közlekedési Klub elnöke. „Azok hoznak ma áldozatot a reggeli hivatásforgalomban, akik egyáltalán felszállnak a vonatra” – festette le a jelenlegi szomorú helyzetet Mészáros, majd hozzátette, drámai módon tolódott el az eszközhasználat az autók javára az elmúlt húsz évben, leginkább a városhatáron belépő forgalomban figyelhető meg mindez. Ennek egyik oka valószínűleg az lehet, hogy Budapesten GDP-arányosan szokatlanul kevés pénz megy mind a közösségi közlekedés, mind az úthasználat fejlesztésére.

A közlekedési klub szeretné, ha valódi regionális integráció jönne létre: egységes térségi tarifa- és információs rendszerrel, intermodalitás a városszéli háztól egészen a belvárosig – mindezt úgy, hogy a vasút, a busz, a személygépkocsi és a kerékpár is megtalálja benne a helyét. Mészáros a kötöttpályás közlekedésre teszi a hangsúlyt: rekonstrukciókkal, korrekcióval és fejlesztésekkel sokat lehetne javítani a rendszeren. „Ma már olcsóbb az agglomerációból felautózni a fővárosba, mint bérletet venni” – ezért nemcsak a jegyeket tenné olcsóbbá, de a vasút háza táján is rendet tenne a közlekedési klub. 

Óriási az igény a minőségi változásra

A budapesti közlekedés fejlesztésének aktuális kérdéseiről beszélt Vitézy Dávid, a VEKE szóvivője. „Sokszor kapunk kritikát azért, hogy a szükségesnél kritikusabbak vagyunk, de egy városnak a hibáiból kell tanulnia” – kezdte előadását Vitézy, aki szerint ötletszerű döntések, versenyképtelen közösségi közlekedés, tönkretett BKV, érdektelen MÁV, rendezetlen finanszírozás, elavuló infrastruktúra és járműpark jellemzi a mostani helyzetet. „Van azonban egy óriási igény a minőségi szolgáltatásra. Látjuk azt, hogy ha valahol pozitív változás történik, ott megjelennek az utasok.” A VEKE-szóvivő szomorúnak tartja, hogy rengeteg önkormányzat nem tartja fontosnak a közlekedési problémákat, és olyan terveket készítenek, melyek minden realitást nélkülöznek. A felelőtlen és problémás tervezés szimbóluma a négyes metró, melyre a főváros minden elérhető forrását felhasználta – csakhogy az agglomerációban élőket ez sem veszi rá a közösségi közlekedés használatára, mivel a metró vonala a városhatáron belül található. 

„Amikor uniós pénzek lehívásáról beszélünk, figyelnünk kell arra is, karban tudjuk-e tartani ezeket a létesítményeket” - magyarázza Vitézy Dávid, aki elrettentő példaként a Kóka János és Demszky Gábor által átadott ferihegyi vasútállomást hozta fel, ahol szerinte akkora a kosz, hogy az ember a lift gombját sem meri megnyomni, mert fél, hogy odaragad. A VEKE azt a körülbelül százmilliárdos összeget, ami még rendelkezésre áll közlekedési célokra, leginkább a villamos- és trolibusz járműpark frissítésére költené. A konklúzió Vitézy szerint az, hogy Budapest átaludta az elmúlt húsz évet, ezért mindenképpen szemléletváltás szükséges - csakhogy a jelenlegi intézményrendszer nem alkalmas arra, hogy változás történjen.

Az eddigieknél sokkal nagyobb mértékben vesszük figyelembe a civilek és zöldek tanácsait, ígérte meg beszédében Tarlós István, a Fidesz-KDNP főpolgármester-jelöltje. „Nem azt nem hiszem el, hogy mennyi bicikliút épült New Yorkban, hanem azt nem hiszem el, ami eddig Budapesten történt” – így Tarlós. Bűn lenne nem bevonni a nagy közhasznú civil szervezeteket a városvezetői munkába, csakhogy vannak olyan civil szervezetek is, melyek tevékenységét érdemes kritikával kezelni, hiszen megkeseredett emberek alapították őket, mondta a politikus. „Azt hiszem, mindenki egyetért abban, hogy a város közlekedése nem fenntartható. Ha megkapom a budapestiek bizalmát október 3-án, alkalmas közlekedési rendszert szeretnék felállítani a konstruktív civil szervezetekkel együttműködve” – ígérte meg a jobboldali főpolgármester-jelölt a szerdai konferencia előadóinak. Tarlós szerint nem ígéretekre van szükség, hanem az intézményrendszer megújítására. Ez a gyakorlatban két mamutcég létrehozását jelenti: egy közlekedési központét, mely minden felmerülő fővárosi közlekedési problémát koordinálna és egy közműholdingot, mely a közszolgáltatásokat felügyelné. 

Nem követné a trendeket Tarlós

„Ma eljutottunk oda, hogy a város közlekedése az élhetőség gátja lett” – szögezte le Tarlós István, aki megígérte: az új intézményrendszerben az új közlekedési központ jobban rá fog nézni egyes beruházásokra, és a beruházásokat kísérő útlezárásokra és közlekedési változásokra. „Az elmúlt hónapok büntetőügyein és botrányain túl a BKV képtelen a megújulásra, Budapesten még mindig a hatvanas-hetvenes évek lyukasztós jegyrendszere működik. A város nem látja tisztán, mekkora a baj a közlekedési cégnél.” Tarlós szerint érdemes tisztában lenni azzal, hogy a források végesek, végtelen hely pedig nincs a városban. „A városban nem trendkövető, hanem trendalakító közlekedéspolitika szükséges: nem szabad elfogadni a csökkenő utasszámokat: kapukat kell kinyitni, lehetőséget adni, nem pedig dresszírozni a városlakókat.” A BKV finanszírozásáról Tarlós elmondta: nem fogja elfogadni azt a szerződést, amit Horváth Csabáék kötöttek a céggel, mely alapján emelkedő jegyárakkal és járatritkításokkal kompenzálnák a cég büdzséjét. „Mi nem abban gondolkodunk, hogy néhány havi bért folyósítsunk a BKV-nak, hanem abban, hogy talpára állítsuk a céget.”

Tarlós beszéde végeztével boldog jövőt kívánt a közönségnek.