10+1 pont a nagyvárosok közlekedéséről

„1. Összességében csökkentek ugyan a közlekedési igények, de ezen belül erős átrendeződés figyelhető meg az egyéni közlekedési módok javára a kijárási korlátozások idején.

2. A távolságtartás lehetősége miatt felértékelődtek az egyéni közlekedési módok – különösen a magánautó-használat, a kerékpározás és a gyaloglás. A tavalyi, vírus nélküli tavaszhoz képest a kerékpárosok száma még ebben a helyzetben is nőni tudott.

3. Miközben lecsökkent a közösségi közlekedés utasszáma, a járatokat nem lehet érdemben ritkítani, a tömegközlekedést használók közötti távolságtartás biztosíthatósága miatt. Budapest ezt a saját kárán tanulta meg a szombati menetrend munkanapi bevezetése és gyors kudarca nyomán. Ez a hatás a korlátozások fokozatos feloldása és az utazási igények növekedése után is érezhető marad.

4. Megnőtt az internetes kereskedelem jelentősége, ami növelte a kerékpárral és kisteherautóval szállító futárok számát és boltok, éttermek előtti megállási igényüket. Több európai nagyváros bővíti is a számukra rendelkezésre álló megállási, csomagfelvételi parkolóhelyeket az éttermekben, kiskereskedelemben gazdag utcákban – sajnos Budapesten e téren még nem történt intézkedés.

5. Egyéb kikapcsolódási lehetőség híján az otthonukba zárkózott milliók számára különösen fontossá vált minden szabad levegőn végezhető tevékenység, ami a nagyvárosokban és környékükön elsősorban sétát, futást, kirándulást és – ismételten – kerékpározást jelent. Kultúra, találkozások és szórakozási lehetőségek híján a nagyváros időlegesen elveszítette a vonzerejét: mindenki a zöldbe vágyik. A folyamat – az egészségügyi óvintézkedésektől függő mértékben – a világon mindenütt lejátszódott az elmúlt hetekben.

6. Az elhúzódó kijárási korlátozások az enyhülő időjárás mellett egyre nyomasztóbb lelki terhet jelentenek a lakosság számára. Jelen körülmények között az utcák, parkok és erdők az egyedül lehetséges színterei e feszültség levezetésének, egyben a testmozgásnak is. A legtöbb országban, így itthon is a Kormány lehetővé tette a kültéri szabadidős tevékenységeket, azonban a rendelkezésre álló szűkös területekre özönlő embertömegek önmagukban is járványügyi kockázattá váltak, így számos nagyvárosban világszerte es az önkormányzatok többsége itthon is sorra zárták le a népszerű célpontokat. Ez az ellentmondás rövid távon sem fenntartható és feloldásért kiált, új gyalogos-kerékpáros orientációjú közterületek kijelölését teszi szükségessé – a világ számos táján, Oaklandtől Aucklandig, Bécstől Brüsszelig emiatt tömegével zárják le időlegesen az autók előtt a lakóutcákat vagy akár egyes tágasabb, zöldebb főutakat. Budapesten számos kisebb kerületi főutca vagy akár a pesti alsó rakpart gyalogosok, kerékpárosok, szabadba vágyók előtti hétvégi vagy akár állandó megnyitása adódhatna ilyen célra, de ilyen irányú lépés eddig nem történt.

7. A kijárási korlátozások és egyéb korlátozó intézkedések fokozatos enyhítése után az összes forgalmi volumen fokozatos növekedésnek indul majd, de a módok közötti megosztás, átrendeződés várhatóan fennmarad. A vírus általi fenyegetettség teljes elmúlásáig (vakcina, nyájimmunitás vagy csak a vírus eltűnése? – meglátjuk) a tömegközlekedés zsúfoltsága várhatóan nem állhat vissza a korábban elfogadott szintre és ezt a járványügyi korlátozások mellett várhatóan az utasok önkéntes döntései is szolgálják majd.

8. A tömegközlekedésben ez jelentős hatékonyságvesztést hozhat: ha az egy járművön biztonságosan és az utasok közérzete szempontjából is elfogadottan együtt utazók száma lecsökken, azzal egyszerre csökken az utasszám és a bevétel. A járatok sűrűsége azonban nem csökkenhet, sőt, akár a csúcsidő szétterítésével még járatsűrítések is szükségesek lehetnek a kevesebb utas ellenére. A napközbeni járatsűrítéseket, széthúzódó csúcsidei kínálat, összességében tehát kevesebb utas mellett nagyobb kibocsátás már látható tendencia Ázsia újraindult nagyvárosaiban a széles körben elterjedt és kötelező maszkviselés mellett is (pl. Hong Kong). Fontos hangsúlyozni, hogy ez a várt hatás átmeneti lesz, hisz tömegközlekedés nélkül a nagyvárosok nem fenntarthatók, az viszont ma megmondhatatlan, hogy meddig fog tartani.

9. Mindez különös mértékű terhet róhat azokra a nagyvárosokra, ahol a tömegközlekedés hagyományosan erős - Budapest kétségtelenül ilyen. Az egyéni közlekedés tartós térnyerése kapcsán várhatóan egyszerre nő majd az autós és kerékpáros igény is, a buszokról, villamosokról, a metróból átmenetileg a felszíni közúti közlekedésben megjelenő emberek révén eddig nem látott új feszültségeket teremtve a közterületeken. A környezetvédelmi és klímavédelmi célokon túl tehát pusztán a közterületek használhatósága, a dugók elkerülése, a gazdaság újraindítása miatt is tudatos közlekedéspolitikai döntések válnak szükségessé, melyek terelik a közlekedők döntését az egyéni közlekedési módokon belül a fenntarthatóbb, kisebb helyigényű, szelid módok, elsősorban a kerékpár, de akár a rollerek, elektromos robogók stb. felé.

10. E téren a legerősebb motiváció a közterületek újrafelosztása lehet, új kerékpársávok kijelölésével a nagyvárosokban és az agglomerációjukban, erre a legideálisabb időpont pedig éppen most van, amikor még a járvány alatti forgalomcsökkenés megfigyelhető, a korábbi autóforgalom nem állt helyre. Ezzel ösztönözni lehet az egyéni közlekedésre váltókat, hogy ne autót vásároljanak – ahogy ez az újranyíló kínai nagyvárosokban már látható trend –, hanem inkább kerékpárra pattanjanak. Párizs, Barcelona, Szöul, Milánó, Bogota mind ezt csinálja – s bár bőven van még teendő, de kifejezetten pozitív, hogy miután a kijárási korlátozások kezdetekor többen javasoltuk, ez a folyamat végül Budapesten is megindult. A fotón a ma éjjel felfestett nagykörúti kerékpársáv látható.

+1. Nyilván érdekes kérdés, hogy ezekből az ideiglenes sávokból mi marad meg a vírus után is. Ez rajtunk és a megváltozó szokásokon is múlik, ráérünk erről beszélni. Az esély megvan, hogy a közlekedési szokások ugyanúgy átalakuljanak, mint ahogy a sokszor mintaként hivatkozott Hollandiában vagy Dániában is az 1973-as olajválság nyomán vált dominánssá a városi kerékpározás.”