10+1 pont a nagyvárosok közlekedéséről

2020. április 28. 09:14

Az esély megvan, hogy a közlekedési szokások átalakuljanak.

2020. április 28. 09:14
Vitézy Dávid
Vitézy Dávid
Facebook

„1. Összességében csökkentek ugyan a közlekedési igények, de ezen belül erős átrendeződés figyelhető meg az egyéni közlekedési módok javára a kijárási korlátozások idején.

2. A távolságtartás lehetősége miatt felértékelődtek az egyéni közlekedési módok – különösen a magánautó-használat, a kerékpározás és a gyaloglás. A tavalyi, vírus nélküli tavaszhoz képest a kerékpárosok száma még ebben a helyzetben is nőni tudott.

3. Miközben lecsökkent a közösségi közlekedés utasszáma, a járatokat nem lehet érdemben ritkítani, a tömegközlekedést használók közötti távolságtartás biztosíthatósága miatt. Budapest ezt a saját kárán tanulta meg a szombati menetrend munkanapi bevezetése és gyors kudarca nyomán. Ez a hatás a korlátozások fokozatos feloldása és az utazási igények növekedése után is érezhető marad.

4. Megnőtt az internetes kereskedelem jelentősége, ami növelte a kerékpárral és kisteherautóval szállító futárok számát és boltok, éttermek előtti megállási igényüket. Több európai nagyváros bővíti is a számukra rendelkezésre álló megállási, csomagfelvételi parkolóhelyeket az éttermekben, kiskereskedelemben gazdag utcákban – sajnos Budapesten e téren még nem történt intézkedés.

5. Egyéb kikapcsolódási lehetőség híján az otthonukba zárkózott milliók számára különösen fontossá vált minden szabad levegőn végezhető tevékenység, ami a nagyvárosokban és környékükön elsősorban sétát, futást, kirándulást és – ismételten – kerékpározást jelent. Kultúra, találkozások és szórakozási lehetőségek híján a nagyváros időlegesen elveszítette a vonzerejét: mindenki a zöldbe vágyik. A folyamat – az egészségügyi óvintézkedésektől függő mértékben – a világon mindenütt lejátszódott az elmúlt hetekben.

6. Az elhúzódó kijárási korlátozások az enyhülő időjárás mellett egyre nyomasztóbb lelki terhet jelentenek a lakosság számára. Jelen körülmények között az utcák, parkok és erdők az egyedül lehetséges színterei e feszültség levezetésének, egyben a testmozgásnak is. A legtöbb országban, így itthon is a Kormány lehetővé tette a kültéri szabadidős tevékenységeket, azonban a rendelkezésre álló szűkös területekre özönlő embertömegek önmagukban is járványügyi kockázattá váltak, így számos nagyvárosban világszerte es az önkormányzatok többsége itthon is sorra zárták le a népszerű célpontokat. Ez az ellentmondás rövid távon sem fenntartható és feloldásért kiált, új gyalogos-kerékpáros orientációjú közterületek kijelölését teszi szükségessé – a világ számos táján, Oaklandtől Aucklandig, Bécstől Brüsszelig emiatt tömegével zárják le időlegesen az autók előtt a lakóutcákat vagy akár egyes tágasabb, zöldebb főutakat. Budapesten számos kisebb kerületi főutca vagy akár a pesti alsó rakpart gyalogosok, kerékpárosok, szabadba vágyók előtti hétvégi vagy akár állandó megnyitása adódhatna ilyen célra, de ilyen irányú lépés eddig nem történt.

7. A kijárási korlátozások és egyéb korlátozó intézkedések fokozatos enyhítése után az összes forgalmi volumen fokozatos növekedésnek indul majd, de a módok közötti megosztás, átrendeződés várhatóan fennmarad. A vírus általi fenyegetettség teljes elmúlásáig (vakcina, nyájimmunitás vagy csak a vírus eltűnése? – meglátjuk) a tömegközlekedés zsúfoltsága várhatóan nem állhat vissza a korábban elfogadott szintre és ezt a járványügyi korlátozások mellett várhatóan az utasok önkéntes döntései is szolgálják majd.

8. A tömegközlekedésben ez jelentős hatékonyságvesztést hozhat: ha az egy járművön biztonságosan és az utasok közérzete szempontjából is elfogadottan együtt utazók száma lecsökken, azzal egyszerre csökken az utasszám és a bevétel. A járatok sűrűsége azonban nem csökkenhet, sőt, akár a csúcsidő szétterítésével még járatsűrítések is szükségesek lehetnek a kevesebb utas ellenére. A napközbeni járatsűrítéseket, széthúzódó csúcsidei kínálat, összességében tehát kevesebb utas mellett nagyobb kibocsátás már látható tendencia Ázsia újraindult nagyvárosaiban a széles körben elterjedt és kötelező maszkviselés mellett is (pl. Hong Kong). Fontos hangsúlyozni, hogy ez a várt hatás átmeneti lesz, hisz tömegközlekedés nélkül a nagyvárosok nem fenntarthatók, az viszont ma megmondhatatlan, hogy meddig fog tartani.

9. Mindez különös mértékű terhet róhat azokra a nagyvárosokra, ahol a tömegközlekedés hagyományosan erős - Budapest kétségtelenül ilyen. Az egyéni közlekedés tartós térnyerése kapcsán várhatóan egyszerre nő majd az autós és kerékpáros igény is, a buszokról, villamosokról, a metróból átmenetileg a felszíni közúti közlekedésben megjelenő emberek révén eddig nem látott új feszültségeket teremtve a közterületeken. A környezetvédelmi és klímavédelmi célokon túl tehát pusztán a közterületek használhatósága, a dugók elkerülése, a gazdaság újraindítása miatt is tudatos közlekedéspolitikai döntések válnak szükségessé, melyek terelik a közlekedők döntését az egyéni közlekedési módokon belül a fenntarthatóbb, kisebb helyigényű, szelid módok, elsősorban a kerékpár, de akár a rollerek, elektromos robogók stb. felé.

10. E téren a legerősebb motiváció a közterületek újrafelosztása lehet, új kerékpársávok kijelölésével a nagyvárosokban és az agglomerációjukban, erre a legideálisabb időpont pedig éppen most van, amikor még a járvány alatti forgalomcsökkenés megfigyelhető, a korábbi autóforgalom nem állt helyre. Ezzel ösztönözni lehet az egyéni közlekedésre váltókat, hogy ne autót vásároljanak – ahogy ez az újranyíló kínai nagyvárosokban már látható trend –, hanem inkább kerékpárra pattanjanak. Párizs, Barcelona, Szöul, Milánó, Bogota mind ezt csinálja – s bár bőven van még teendő, de kifejezetten pozitív, hogy miután a kijárási korlátozások kezdetekor többen javasoltuk, ez a folyamat végül Budapesten is megindult. A fotón a ma éjjel felfestett nagykörúti kerékpársáv látható.

+1. Nyilván érdekes kérdés, hogy ezekből az ideiglenes sávokból mi marad meg a vírus után is. Ez rajtunk és a megváltozó szokásokon is múlik, ráérünk erről beszélni. Az esély megvan, hogy a közlekedési szokások ugyanúgy átalakuljanak, mint ahogy a sokszor mintaként hivatkozott Hollandiában vagy Dániában is az 1973-as olajválság nyomán vált dominánssá a városi kerékpározás.”

az eredeti, teljes írást itt olvashatja el Navigálás

Összesen 52 komment

A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi. Mielőtt hozzászólna, kérjük, olvassa el a kommentszabályzatot.
Sorrend:
I_Isti
2020. április 29. 09:14
"Hány kilométerre van a fociedzés?" Tulajdonképpen mi közöd van hozzá?
Paskai
2020. április 28. 22:50
Dávidka, neked pofa súlyba!
Anti Bolsevista Comité
2020. április 28. 17:02
Aki megélte, emlékezhet rá, hogy a kommunizmusban is azt hajtogatták hatalmi pozícióból, hogy most egy kicsit rosszabb lesz, többet dolgozol/kevesebbet eszel/beköltöztetünk melléd három prolicsaládot/nem engedünk utazni, de hamarosan eljön a Kánaán (vagy a világforradalom, ami ugyanazt jelentette számukra). Csakhogy ez nem fejlődés, hanem átverés. Csak azt tudom fejlődésnek elfogadni, ami minden elemében javít a helyzeten. A bicikli kényelmetlen, nem használható minden körülmények között, nem jutsz el vele messzire egységnyi idő alatt, és még le is izzadsz, amit nem feltétlenül szeret mindenki a tornatermen/futópályán kívül. Egyébként is: amíg ekkora adóterhei vannak az autózásnak, inkább azon kellene gondolkodni, hogy hogyan oldható meg az, hogy - jövőbe tekintve - a maihoz képest kétszer ennyi autóval, teherautóval hogyan oldható meg az, hogy mindenki mindenhova a maga választotta, számára legkényelmesebb módon eljuthasson a lehetséges legminimálisabb idő alatt (kb. mintha üres, korlátozásmentes német autópályán tenné meg az utat) és az úticéljának 50 méteres körzetében le meg tudjon állni. (Úgy látom, arra sem gondol senki, hogy mekkora lyuk lenne a költségvetésben, ha hirtelen mindenki biciklire ülne és eladná az autóját.)
Vakfolt
2020. április 28. 15:18
A főváros nem a bringásoknak készült. Az igazi állatorvosi ló az Andrássy út. Azt most hagyjuk is, hogy az Erzsébet tér felé balra nagy ívben lesz bringasávod, de hogy nem figyelnek rád az egyenesen menők és majdnem elütnek, az mindennapos. A tér szélén ott a frankó viacolor, - hogy miért abból építik a bringautakat, én nem tudom - amit a gyalogosok egyszerűen csak bordó járdának tekintenek. Másik irányba először a padka és a parkoló kocsik között volt a bringaút, kis puckokkal határolva. Hogy miért minden csatornafedőre jelölték ki, az rejtély, aztán megcserélték a kettőt, és bordó színű sávot kapott, így jobb lett. Az Oktogontól a gyalogosok és bringások közösen használhatták a járdát, a Kodály Köröndig, onnantól apró szemű macskakő.. aztán a bringások ki lettek tiltva a szervízútra. De igazán isteni lett a Szabadság hídról a bálna felé kanyarodó út is, macskakövön mész, vagy a gyalogosok között? Nem hiszem, hogy ez megváltozik.
Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja. Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!