2016 van és a most felnövő generációk a legjobb okostelefont ezerszer többre tartják, mint a saját autó "kényelmét" és egyáltalán nem az a jövőképük, hogy ha felnőttek lesznek, minél nagyobb és minél több autójuk legyen.
2016 van, a városi kerékpározás sikerét nem lehet megállítani vagy visszafordítani.
2016 van és egyre több embernek fontos az egészséges életmód, mint a dugóban ücsörgés.
2016 van és minden komoly városfejlesztési projekt az autóközpontú városépítés feladását is megcélozza - elég ha megnézzük a Kossuth Lajos tér már elkészült újjáépítését, a ma park helyett vadparkolóként is működő Városliget felújítását és forgalomcsillapítását, a ma még autókkal telezsúfolt budai Vár felújításának terveit, a még 2013-ban a BKK által indított új pesti rakparti sétány elképzeléseit.
2016 van és az emberek otthonról munkába, iskolába vagy szórakozni, találkozni nem egy konkrét közlekedési móddal akarnak eljutni: nem megrögzött autósok, tömegközlekedők, biciklisek, hanem attól függően, hogy hova mennek, mennyire sietnek, milyen az időjárás, mennyi cuccuk van és még ezer saját szempont szerint hoznak döntést a különböző közlekedési módok kombinációiról, köszönhetően a modern technológiák megjelenésének is (Bubi, autómegosztás, Uber, online utazástervezési lehetőségek, stb.). A város ezeket a döntéseiket ezernyi módon képes befolyásolni, ha képes komplexen gondolkodni és versenyképes szolgáltatásokat nyújtani (gondoljunk csak arra, összefügg, hogy mennyi a parkolási díj és mennyi a buszjegy ára, van-e dugódíj, melyik közlekedési mód fejlesztésére mennyit költ a város vagy arra, hogy egy néhány méteres aszfaltcsíkon buszsáv és kerékpársáv vagy épp forgalmi sáv kap helyet). Ezért súlyos hiba közlekedési módonként szervezni az intézményrendszert.