Álmodunk rendelkezésére

„Kétségtelen: az érzelmi veszteség jelentős, és sajnálatra méltó, hogy a Malév munkatársainak tudása, szakmai kultúrája nem egy nemzeti vállalat érdekében hasznosul. Ugyanakkor a budapesti utazókat teljes számban elviszik más légitársaságok. A Malév Budapestről induló (és ide érkező) utasainak száma 1,7 millió fő volt évente – a 3,2 millió utasból 1,5 millió volt átszálló. A Ryanair (figyelemmel gépei kapacitására és feltételezve, hogy Budapestről is tudja produkálni átlagos 82,2 százalékos székkihasználtságát) akár több mint 1 millió utast is szállíthat. A Wizz Air a csődre reagálva először plusz 600 ezer, majd azt korrigálva plusz 1,1 millió utas elröptetésének tervét jelentette be. A diszkont kiszolgálást nem kedvelők (a Ryanair pluszdíjjal »bünteti« azokat, akik beszállókártyájukat nem nyomtatják ki maguknak otthon) pedig igénybe vehetik a teljes kiszolgálást nyújtó légitársaságok (elsősorban a Lufthansa-csoport) megnövelt számú és kapacitású járatait. Ha mindezek a bővítések sikeresek és tartósak lesznek, ez több utast jelent Budapestre (és akár még a hazánkban egy fillért sem költő átszálló utasok egy részét is pótolhatja). Túlzás tehát jelentős idegenforgalmi veszteségekről beszélni. És a Malév által kiszolgált városok közül sem túl sok marad vélhetően közvetlen légi kapcsolat nélkül. Az adófizetőktől mégsem várható el, hogy egyes utazókat mentesítsenek a bécsi átszállástól.

A Budapest Airportot az átszálló utasok (a 2011. évi forgalom 17 százaléka) eltűnésével érő veszteségek – és az állam esetleges kompenzációs kötelezettségei – pedig ésszerűen újratárgyalhatóak lehetnek: visszafoghatók a reptér-üzemeltető cég fejlesztési kötelezettségei (pl. a terminálbővítés új utashidakkal), elvileg akár meghosszabbítható a koncesszió időfutama, stb. A Malév csődje ugyan számos más vállalkozásra (beszállítóra) kihathat, azonban a hosszú távú gazdasági növekedés és egy ország légitársaságának nagysága között nincs szoros kapcsolat. A látványosan fejlődő balti államoknak is csak veszteséges vagy már csődbe ment légitársaságaik vannak. A közvetlen térségünkben egyik legdinamikusabban növekvő Szlovákiának nemhogy nemzeti légitársasága, de még igazán érdemi forgalommal rendelkező repülőtere sincs.

Elvileg az sem elképzelhetetlen, hogy vannak olyan honfitársaink, akiknek van koncepciójuk, kreatív ötletük, elszántságuk, szakértelmük, továbbá tőkéjük egy gazdaságosan üzemeltethető nemzeti légitársaság létrehozásához. Részvénykibocsátással a nemzeti légitársaságért feltétlenül lelkesedők elszántsága is forintszavazatokra váltható. Helyes, ha az állam támogatja ezt az EU-n kívüli célállomások repüléséhez szükséges jogosítványok megadásával, és minden olyan módon, amivel kezdő vállalkozásokat általában segíteni szokott. De a feladat legyen a vállalkozóké, és ne a kormányzaté; a kockázat pedig legyen a befektetőké, és ne az adófizetőké! A siker kis esélyével kecsegtető vállalkozások futtatása az adóforintok terhére ugyanis nem más, mint aminek a kormány leginkább hadat üzent: »spekuláció« a javából.”