Nem tágít a Volkswagen vezetése: gyárbezárásokkal és tömeges kirúgásokkal próbálja elérni a vállalatot megmenthető költségcsökkentést. A katasztrófa borítékolható, a jövőből még a megoldási kísérletek ellenére sem látszik sok minden.
A cikk szerzője a Makronóm elemzője.
Az egyébként bivalyerős szakszervezettel folytatott folyamatos tárgyalások sem vezettek eredményre a Volkswagen katasztrofális helyzetének megoldására: a vállalat vezetése változatlanul nem lát más megoldást a költségcsökkentés elérése érdekében, mint három németországi üzem bezárását, több tízezer munkavállaló elbocsátását, a bérek befagyasztását (egyes esetekben csökkentését), a prémiumok letiltását – és a termelés drasztikus visszahúzását.
A hanyatlás adatai nyilvánosak: a vállalat október utolsó hetében már közzétette bevételi előrejelzéseit, amelyek újabb vészfigyelmeztetést adtak ki: idén öt év alatt negyedjére következik be értékesítési visszaesés.
A tavalyi 9,24 millióról 9 millió darabra csökken a globális megrendelések száma, a Volkswagen így már 500 ezer példányos eladási hiányban van.
A mentőövnek tartott kínai piac belassulása, illetve az ottani elektromos gyártók tarolási szériája a távol-keleti ambíciókat is kezdi szétzúzni: a VW, az Audi és a Porsche egyaránt alulteljesít (utóbbi esetében fél év alatt 33 százalékkal zuhantak az eladások). A Volkswagen szinte egyeduralkodó volt Kínában a belső égésű motoros járművek szegmensében, az ázsiai nagyhatalom piacán azonban olyan gyors volt az elektromos gépkocsik berobbanása és térhódítása, a helyi gyártók, például a BYD fejlesztési sikereinek és üzleti modelljének mintaszerű kiépülése, hogy azzal a német vállalat semmilyen formában nem tudta felvenni a versenyt. A Volkswagen most ott tart, hogy ami egykor kötelező volt a külföldi vállalatok kínai megtelepedése esetén, azt most önként keresi: helyi gyártókkal igyekszik partnerségi megállapodást kötni, és közös, elsősorban kínai technológián alapuló olcsó elektromos gyártásra berendezkedni.
Ami Európát illeti: a BYD megjelenése érezhetően piaci átrendeződést fog eredményezni, nem mellékesen pedig ott van a nagy rivális Tesla is, amely versenypréselő hatásával szinte kierőszakolja az árcsökkentéseket – amit a német gyártók egyszerűen képtelenek követni. A kínai piaci részesedés elvesztésével párhuzamosan zajló európai gyengülés már sok a vállalatnak. A kiutat a vezetőség a drasztikus csonkolásban látja, vállalva saját jelentőségének, presztízsének és egykori piacvezető szerepének kiradírozását.
A gyártási költségek 25-50 százalékkal haladják meg a tervekben foglaltakat (a német kormány teljes káoszba fulladó energiapolitikájának, az erőltetett, biztonsági hátteret nélkülöző zöldátállási terveknek egyenes eredménye volt a német ipari szereplők számára kizárólag veszteségkatalizátorként funkcionáló, a külföldi vállalatokat máig elriasztó energiaár berobbanása), a vezetőség ezért ragaszkodik a drasztikus megoldásokhoz.
Oliver Blume vezérigazgatót az sem tántorítja el a drasztikus költségcsökkentési tervektől, hogy Európa egyik legerősebb szakszervezetével néz farkasszemet. (A VW a tíz németországi gyárában körülbelül 140 ezer embert foglalkoztat.) Az érdekvédelmi csoport szerint az igazgatók a dolgozókon verik le saját hibás döntéseiket, az elbaltázott árpolitikát és az elektromos járművek fejlesztésének és gyártásának teljesen elhibázott lépéseit – a tárgyalások folynak ugyan a felek között, de december 1-jétől országosan sztrájkokra készülnek a VW üzemeiben.
A jelenség nem korlátozódik a VW-re. A Bloomberg szerint mind az öt nagy – a BMW, a Mercedes-Benz, a Stellantis, a Renault és a VW – gyártási kapacitásának csaknem egyharmada kihasználatlan volt tavaly, a darabszámok pedig gyakorlatilag a felére csökkentek. Az európai éves eladások nagyjából 3 millió autóval maradnak el a járvány előtti szint mögött, ami azt jelenti, hogy sem a gyárak, sem az azokban dolgozók hatékonysága nem kifizetődő. „Kisebb lett a torta, így most annak szeleteiért folyik a harc a gyártók között” – fogalmazott a lapnak találóan egy autópiaci szakértő, aki szerint mindez törvényszerűen egyes gyáregységek bezárásával fog járni.
Bár az üzembezárások elméletileg tovább rombolhatják az amúgy sem acélos versenyképességet, a Volkswagen húzása inkább azért meglepő, mert történelme folyamán még soha nem került sor ilyesmire. A tendencia természetesen veszélyes: az autóipar az Európai Unió GDP-jének több mint 7 százalékát termeli ki, ráadásul több mint 13 millió munkahelyért felel, beleértve az autóipar beszállítókat is, amelyeknél a nagy vállalatok padlózása miatt szintén óriási leépítések kezdődtek. A beszállítói ágazatban 2020 óta összesen 86 ezer munkahelyet szüntettek meg, annyi új azonban még nem jött létre az elektromosautó-ipar miatt, amennyi pótolta volna a hiányt:
a munkahelyvesztések száma így is 56 ezerre rúg, amelyből 32 ezer az idei év első felében következett be.
Az olyan gyártók, mint a Mercedes, az új modellek bevezetésétől remélik a kapacitásnövelést, a VW azonban a zsugorodást választja. Sokan szemére vetik most a vezetőségnek, hogy a vállalat kisgömböc módjára próbált behabzsolni mindent, amit csak meglátott, a gyors és kockázatelemzési szempontból egyesek szerint teljesen átgondolatlan terjeszkedés pedig (a Skoda, a Bentley vagy éppen a Lamborghini bekebelezése) most duplán fog visszacsapni a vállalatra, amely az alapmárkával sem tud boldogulni.
Az elektromos üzletágban a VW érezhetően feladta a reményt: pár éve még 2 milliárd eurós beruházásként tervezett új elektromos gyárat építeni, aztán tavaly, az elektromosautó-piac lassulásakor villámgyorsan félbehagyta a projektet, hasonlóan elektromos Audit gyártó brüsszeli üzeméhez, amelynek kapcsán szintén a bezáráson gondolkodik.
A VW a háború utáni Németország ipari és gazdasági fellendülésének szimbóluma volt. Tragikusan stílusos, hogy a hanyatlás is rajta keresztül mérhető a legjobban.
***
Fotó: A Volkswagen dolgozói tüntetnek a zwickaui gyár előtt 2024. október 28-án, mert a német autógyártó üzemi tanácsának vezetője szerint a vállalat három németországi gyár bezárását, több tízezer alkalmazott elbocsátását és a megmaradó német üzemei kapacitásának a csökkentését tervezi MTI/AP/DPA/Hendrik Schmidt
Miközben a jövő Kína és az Egyesült Államok történelmi léptékű, globális versengéséről fog szólni, a két szuperhatalom vezetője most egy asztalhoz ült és megegyezéseket hozott tető alá.
Beláthatatlan következményei lehetnek ennek az ukrán dróncsapásnak.
A védelmi miniszter is támogatja ezt az elképzelést.
A BMW menedzsere sötét háttértevékenységekről rántotta le a leplet.
Nem inkább biciklin, szabad torokból kiabálva kéne zsidózni?
Sosem volt erősebb társa Moszkvának. Ez van.
Az eset remekül szemlélteti, miért nem lehet kizárólag egyetlen kőolajvezetékre alapozni Közép-Európa energiaellátását és energiabiztonságát.
A magyar hírszerzési szolgáltatásokat úgy működtetik mint a Fornetti sütést a metróbejárónál.
