Az Opel kivételével az összes német autómárka 9 és 19 százalék közötti pluszt szedett magára egy évtized alatt. Az új kocsik átlagos súlya mintegy 1,7 tonna, ennek megfelelően nő a hosszuk és a szélességük is. Meddig lehet még hízlalni őket?
A szerző a Makronóm újságírója.
Egyre súlyosabbak, szélesebbek és hosszabbak az autók Európában. A „méret a lényeg” gondolata nemcsak az Egyesült Államokban domináns még mindig, hanem az európai gépjárműipar (hanyatló) német fellegvárában és fogyasztói társadalmában is, amely ráadásul az egész EU területén meleg fogadtatásban részesül. A jelenség alapvetően a felső kategóriás prémiumautók iránti kereslettel indokolható: ezekre a járművekre nemcsak Európában, de a kínai piacon is igen nagy az igény, vagyis a gyártók igyekeznek ezekkel kompenzálni a hagyományos modellek iránt lanyhuló érdeklődést.
A Handelsblatt a régi-új trendet vizsgálva megállapítja: egy új autó átlagos tömege Németországban jelenleg csaknem 1,7 tonna, ami több mint 15 százalékos növekedés 2013-hoz képest.
Az Opel kivételével az összes német gépkocsimárka 9 és 19 százalék közötti súlyt szedett magára egy évtized alatt.
A Mercedes és a BMW a leginkább hízásra hajlamos, de a VW sem panaszkodhat a saját súlyára. A Golf például igazi súlybajnok: a modell az 1970-es években került a piacra, akkor kevesebb mint 800 kilogrammot nyomott, 3,7 méter hosszú és 1,6 méter széles volt. A nyolcadik generációs modell már 58 centiméterrel hosszabb, 17 centiméterrel szélesebb és több mint 500 kilogrammal nehezebb.
A Smart, amely valaha egyértelműen a kisautók képével azonosult a fogyasztókban, ma már négy méternél hosszabb SUV-okat és crossovereket gyárt. Az elektromos GMC Hummer csaknem 4,5 tonnát nyom, a Mercedes G-osztályú terepjárójának elektromos változata 3,1 tonnás (hasonlóan a Tesla Cybertruckhoz), a BMW XM SUV-ja pedig plug-in hibridként több mint öt méter hosszú és 2700 kilós. A hízásnak pedig soha nincs vége:
Európában az új autók kétévente egy centiméterrel szélesebbek lesznek – a tömeggel együtt nőnek a méretek is.
A méretnövelést elsősorban a vezetők és az utasok kényelmével magyarázzák a gyártók.
Napjainkra nem autó az autó, ha nincs telepakolva szenzorok, vezetői asszisztensrendszerek seregével, de nagy hely kell az egyre méretesebb fedélzeti kijelzőknek, hangrendszereknek és az extra kategóriás technikai megoldásoknak is. Utóbbiak elsősorban a luxusjárművekre jellemzők, az általános szabályok, mint a biztonsági követelmények vagy a belső égésű motorok károsanyag-kibocsátásának csökkentése azonban minden gyártóra vonatkoznak: ennek megfelelően nőnek a méretek is.
Külön kihívást jelent a plug-in hibridek és a tisztán elektromos autók energiatárolása. Minél nagyobb egy jármű, annál nagyobb akkumulátor kell bele, a hatótávpara pedig a szükséges méretnél is terjedelmesebbet követel meg a gyártóktól. Egy hatszáz kilós akkucsomag beépítéséhez már nem elegendő a hely a járművek aljában, vagyis a tengelytávot kell megnövelni, ami dominóeffektusban húzza magával minden arány megnagyobbodását.
Az iparági szakértők szerint a méretek növelése a vonzó megjelenés miatt is szükséges, és nincs az az ellenvetés vagy kritika, amely e területen megingatná a vállalatokat: a legtöbb vásárló még mindig a külső és az utastér esztétikai jellemzői, illetve felszereltsége alapján választ kocsit – ezt az igényt pedig a nagy autókkal könnyebb kielégíteni (ennek megfelelően kelendőbbek is), mint kisebb társaikkal.
Nyilvánvaló, hogy a nem tisztán elektromos járművek méretnövelése a kibocsátási értéküket is növeli. A SUV-mánia különösen veszélyezteti a klímacélokat: a Nemzetközi Energiaügynökség adatai szerint tavaly az energiával összefüggő szén-dioxid-kibocsátás növekedésének több mint 20 százalékáért ezek a járművek feleltek (mindössze 5 százalékuk elektromos), a SUV-okhoz közvetlenül kapcsolódó globális olajfogyasztás pedig több mint 600 ezer hordóval nőtt naponta, ami az olajkereslet teljes éves növekedésének több mint a negyedéért felelős.
Németországban (és egész Európában) van azonban egy ennél szó szerint földhözragadtabb probléma is: a közlekedési infrastruktúra helyenként egészen gyalázatos állapotán tovább ront a behemótok megjelenése.
Német közlekedési szakértők szerint az amortizáció olyan gyors, hogy 2030-ig több mint 280 milliárd eurót kellene befektetni az ottani településeken a közúti közlekedés fenntartása és bővítése érdekében.
A jelentések egészen meghökkentő tényeket tartalmaznak: az utak egyharmada igen súlyos állapotban van, míg a hidak közül minden második amortizálódott le annyira, hogy a járművek tömegének növelése gyakorlatilag újabb szeget jelent a koporsójukba. Ismerve a német gazdaság jelenlegi állapotát és azt a tényt, hogy a pénzügy (évtizedek óta) éppen az infrastruktúra-fejlesztéseken spórol folyamatosan, a figyelmeztetés valószínűleg eltűnik a forgalom zajában – nem úgy, mint az egyre nagyobb és súlyosabb járművek.
Van, ahol drasztikus módszerekhez folyamodnak: Anne Hidalgo párizsi polgármester például kezdeményezéssel élt a SUV-ok fővárosi parkolásának extra emelése érdekében. Tervei szerint e díjakat jelentősen, fokozatosan, a jármű súlyának megfelelően növelnék. Ez vonatkozna az 1,6 tonna vagy annál nagyobb tömegű belső égésű vagy plug-in hibrid kocsik tulajdonosaira, a 2 tonna vagy annál nehezebb elektromos járművek birtokosaira és a nem párizsi látogatókra, akik a megengedettnél nagyobb tömegű SUV-val érkeznek.
Miközben az infrastruktúra korlátozott mértékben javul, az autók nagysága rohamos tempóban növekszik. Olyannyira, hogy sürgősen változtatni kell például a német parkolóhelyszabványon, amely jelenleg 2,30 métert ír elő kocsinként. (A javaslatok szerint alsó hangon harminc centiméterrel kell növelni a helyeket, a parkolóházakban és mélygarázsokban, ez pedig természetesen újabb gondot fog jelenteni.) Az elemzések szerint a probléma Európa-szerte jelentkezik: a száz legkelendőbb autómárka több mint fele már szélesebb a parkolóhelyek minimálisan előírt méreténél az olyan világvárosokban, mint London, Párizs vagy Róma, ezzel egyébként nemcsak a közúti, de a gyalogos- és kerékpáros-forgalomnak is igen sok borsot törve az orra alá.
A megoldás persze az lenne, ha a méretek növelése helyett a technikai és technológiai fejlesztésekkel a gyártók épp az ellenkező irányba indulnának el. Az akkumulátortechnológia rohamos fejlődése a járműhízlalás egyik kiváltó okát valószínűleg rövid időn megoldja, a globális vásárlói igények és a méretfétis azonban attól függetlenül továbbra is favorizálni fogják a testes járműveket.
***
Kapcsolódó:
Fotó: MTI/EPA/Filip Singer
További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.
Óriási bajban a Volkswagen, a gyár a németországi üzemek bezárását tervezi a kereslet megcsappanása miatt. Eközben az Európai Bizottság (hogy erősítse az európai autógyártást) 21 százalékos büntetővámot vetett ki a Kínából érkező VW-járművekre. Vagyis éppen annak árt, akit meg akart védeni. Van még lejjebb.
A tisztán elektromos autók kereslete világszerte csökken. A Ford, a Renault, a Kia, a Hyundai, a Porsche és a Stellantis a tisztán elektromos járművek fejlesztéséről a hibrid hajtásláncok fejlesztésére helyezi át a hangsúlyt.
Az elektromos és hibrid járművek halkabbak a belső égésű motorral rendelkező társaiknál, így nehezebb őket hallani, különösen városi környezetben.
A német gazdasági kormányzat sokszor értelmezhetetlen döntései már a hazai döntéshozóknak sem tetszenek.
A tisztán elektromosautó-piac lassulásával egyenes arányban pörög fel a hibrideké az Egyesült Államokban. A háttérben nemcsak a távolságpánik és az anyagiak állnak, hanem az amerikai elnökválasztás is.
Afrika is igyekszik bekapcsolódni a mesterségesintelligencia-versenybe a hiányos infrastruktúra és finanszírozás ellenére. A kutatók azonban leszögezik, hogy semmiképpen sem úgy, ahogyan azt a Nyugat szeretné.
„A feszültség fokozódása érezhető” – mondta a szlovák védelmi miniszter.
Az ukrán haderő volt főparancsnoka őszintén elmondta a véleményét.
