Az olajszankciót kikerülő orosz árnyékflotta hajóinak van ugyan biztosítása, de az semmire nem lesz jó, amennyiben katasztrófa történik. A következő, több milliárd dolláros kérdés: ki fog takarítani, ha beüt a legrosszabb?
A szerző a Makronóm Intézet elemzője.
Igazi misztikum övezi az orosz árnyékflottát, amely kiöregedett, de még hajózni tudó olajszállítóival kerüli ki trükkösen az orosz kőolajra kivetett árplafont, és bőven a 60 dolláros limit felett is szállítja a világ különböző pontjaira a nyers naftát. Nemcsak a tulajdonosi vagy a bérlői hátterük marad homályban, de a szállítással kapcsolatos pontos papírozás – és a biztosítási struktúrájuk is.
Utóbbi kiemelten fontos: az Exxon Valdez 1989-es katasztrófája és annak hatásai a mai napig rettegéssel töltenek el minden energiacéget és szállítót. Pedig annak idején minden rendben volt a biztosítással – ugyanez azonban nem mondható el az orosz kőolajjal teli fantomhajókról. A Financial Times és a Danwatch médiacsoport közös nyomozása olyan válaszokat adott, amiket eddig is sejtettünk, csak bizonyíték nem volt rá. Most már van.
Az árnyékflotta hajóit (nem nagy meglepetés) Oroszország egyik legnagyobb csoportja, az Ingosstrakh biztosítja. E papírok nélkül ki sem köthetnének sehol, biztosítás hiányában egyszerűen nem létezik kikötő, amely fogadná a szállítmányokat.
Ennek megfelelően az árnyékflottának megvannak ugyan a szükséges papírjai, ám az Ingosstrakh a szerződésben kifejezetten ügyelt a szankciós kitételekre. Vagyis
ha egy hajóról kiderül, hogy az olajárplafon felett szállított kőolajat, és e közben éri szerencsétlenség, a biztosító nem fog fizetni, azaz nem lesz miből a kárrendezést elintézni.
Ez Európa és Ázsia tengerparti államait (amelyek mellett a tengeri útvonalak vezetnek) óriási költségeknek tenné ki egy olajömlés esetén.
Az Exxon Valdez katasztrófája után 1989-ben a helyreállítási költségek elérték a 7 milliárd dollárt. Ez mostani értéken nagyjából 17 milliárd dollárba kerülne, vagyis annyiba, amennyiből egész Ukrajnát fél éven át lélegeztetőgépen lehetne tartani.
A nemzetközi jogászok és a kereskedelmi szakértők arra ösztönzik a parti államokat (többek között Dániát és Nagy-Britanniát, hogy éljenek a jog eszközeivel, és ezúttal az útvonalak használatának korlátozásával büntessék azokat a hajókat, amelyeknek nincs érvényes katasztrófabiztosítása.
Piszkos olaj, tiszta kéz
Az Ingosstrakh jogelődje a szovjet érában kezdte működését, alapvetően külföldi biztosításokkal foglalkozva. A tengeri kereskedelem a portfóliójának csak egy kis részét teszi ki, ám az ellenőrizhető tevékenység érthetően gyengébb lett, amióta a Generali, amely résztulajdonosa volt a társaságnak, kiszállt a közös üzletből.
Az olasz vállalat közvetlenül a háború kitörése után, 2022 márciusában szakította meg a kapcsolatot orosz partnerével. Bezárta moszkvai képviseletét, valamint lemondott az Ingosstrakh igazgatótanácsában betöltött pozícióiról, amelyben 38,5 százalékos a részesedése. Az olasz cég hangsúlyozta: semmilyen befolyással nincs és nem is lehet az Ingosstrakh működésére. A Generali döntése ebben az esetben inkább kárára vált a kereskedelemnek, a jogi útvesztők és apró betűs kitételek ugyanis lehetővé tették olyan biztosítások kötését, amelyeket a társaság soha nem írt volna alá.
Az Ingosstrakh szerződéseiben ugyanakkor valóban szerepelnek azok a kitételek, amelyek nyomatékosan felhívják az orosz olajexportőrök figyelmét, hogy feleljenek meg „az Egyesült Államok, Nagy-Britannia és az Európai Unió törvényeinek”, valamint szigorúan vegyék figyelembe a szankciós ársapkát, miután annak megsértése esetén fenntartja a jogot magának, hogy semmisnek tekintse a kontraktust. A Financial Timesnak nyilatkozó vállalati szóvivő még azt is hozzátette: a figyelmeztetés annak bizonyítéka, hogy a cég mindent megtesz jó hírének fenntartása és a büntetőintézkedések megkerülése miatt esetlegesen rá is kivetett szankciók elkerülése érdekében. Mint mondta:
ha egy hajó úgy szenved katasztrófát, hogy közben megszegte az olajársapkára vonatkozó előírásokat, az Ingosstrakh nem fog fizetni – ahogyan nem fizetne más nemzetközi társaság sem.
Az árnyékflotta születését és az orosz kőolajat nyugati biztosítás nélkül szállító hajókat a világ az olajárplafonnak köszönheti. Tavaly december és idén február vége között 191 tankert számoltak össze, amely Oroszország balti kikötői elhagyta, és ezek közül 140-nek (jellemzően a legrosszabb állapotban lévőknek és a legöregebbeknek) kizárólag orosz biztosítása volt – az apró betűs részt is beleértve.
Egy esetleges szerencsétlenség esélye a kiöregedett hajók esetében olyan nagy, hogy az utóbbi hónapokban több elemző és újságíró mutatott rá: az egyébként is értelmetlen olajárplafont el kellene törölni, és hagyni, hogy Moszkva ismét biztonságos módon kereskedhessen a tengereken. Így még elkerülhető lenne egy Exxon Valdezhez hasonló, vagy annál sokkal nagyobb méretű katasztrófa.
***
Kapcsolódó:
Fotó: Shutterstock
További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.
A „konvergencia-programként” elhíresült dokumentum az élet minden területére kiterjedne. A Nézőpont Intézet azt is kimutatta, hány emberre lennének hatással a Tisza megszorításai.
Még Ukrajnában is elismerték a szomorú tényeket.
Szörnyű hírek érkeztek Moszkvából.
Brüsszel szerint Oroszország részvétele a nemzetközi sportban továbbra is biztonsági kockázatot jelent.
Kiterítette a lapjait a moszkvai védelmi minisztérium.
Amerikai közvetítéssel ült tárgyalóasztalhoz Ukrajna és Oroszország, miközben továbbra is dühöngenek a fegyverek.
A Kreml szóvivője még a célpontokat is megnevezte.
A férfi szinte a semmiből sétált fel a miniszterelnök mellé.
Még Ukrajnában is elismerték a szomorú tényeket.
