Hiába a javuló eredmények, a Boeing amerikai óriásvállalat megint bizonytalan időszak elé néz. Vezérigazgatójának, David Calhounnak nem sikerült megoldania a repülőgépgyártó minőségi problémáit. Az ő helyzete sem rózsás, valószínűleg katapultülésben ül. Vajon megúszhatja-e a Boeing a legrosszabb forgatókönyvet?
Talán inkább halasztani kellett volna a beszámolót: az újabb 737 Max-válság hátterében a Boeing vezérigazgatója, David Calhoun a múlt hét szerdán ismertette a cég 2023-as eredményeit. Hálátlan feladat, ugyanis a jelenlévők nem sikerekre voltak kíváncsiak, hanem a társaság közelmúltbeli kapitális bakijára.
A Boeing nem tudta maga mögött hagyni a 737 Max típusának tervezési és gyártási problémáit. Amerikában is sokan emlékeznek rá, hogy idén január 5-én az Alaska Airlines 737 Max 9-es típusú repülőgépének törzséről ötezer méteres magasságban az oregoni Portlandből történő felszállás után levált egy úgynevezett „stopperajtóval” lezárt vészkijárat.
A gépnek vissza kellett fordulnia és kényszerleszállást kellett végrehajtania, 171 utasa és a személyzet hat tagja sértetlenül megúszta az esetet. A legrosszabbat sikerült elkerülni, mivel egyetlen utas sem ült az ajtó mellett. Ez a súlyos incidens ismét rávilágít a Boeing minőség-ellenőrzési problémáira.
Tavaly egyébként számos újabb hibát és hibás kivitelezést fedeztek fel a Max repülőgépen: egy nyomáscsökkentő válaszfalon helytelenül kifúrt lyukakat és egy kormányvezérlő mechanizmus egyik csavarjának a hiányzó anyáját.
A január 5-i esetet követően az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NTSB) vizsgálatot indított. Az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal, az FAA rendkívüli ellenőrzést rendelt el. Kitiltotta a repülésből azt a 171 Max 9-est, amely a 218 forgalomban lévő ilyen géptípusból stopperajtóval van felszerelve.
Emellett a hivatal más vizsgálatokat is elrendelt, amelyeknek az első eredményei lesújtók. Az Alaska Airlines rosszul rögzített berendezéseket, a United Airlines pedig nem kellően meghúzott csavarokat talált az ajtókon.
Ennek következményeként az FAA január utolsó hetében megtiltotta a Boeingnek, hogy növelje a Maxok gyártását, és ezzel gátat szabott a tervezett ütemnövekedésnek. A tervek szerint 2025–2026-ig havi 50 gépre kellett volna felfuttatni a gyártást, szemben a 2023 elejei havi 31-gyel.
Ez példátlan döntés a repülés történetében. Az ügynökség saját szakértőket küldött a Boeing gyáraiba, hogy ellenőrizzék a konszern „ipari gyakorlatát és összeszerelő sorait”, valamint a Spirit repülőgéptörzsrészeket, -szárnyakat szállító cégnél is elrendeltek vizsgálatokat.
A nemrégiben észlelt hibákat a Boeing ezen egykori részlege által szállított alkatrészeknél fedezték fel. Az Alaska Airlines Max 9-es esetében azonban még nem tisztázottak az okok. A Boeing technikusai valószínűleg helytelenül szerelték vissza az ajtódugót. Tavaly november elején az egyik Max gépnél nyomáscsökkentési problémák voltak, amelyek után szintén vizsgálatokat rendeltek el.
A cég csalódottságának adott hangot, hogy a légitársaságok úgy fogják fel az esetet: a repülőgépgyártó növekedési terveinek lőttek. A United Airlines felülvizsgálta a következő évekre vonatkozó elképzelését. A légitársaság úgy vélte, hogy a Boeing nem lesz képes leszállítani a 2024-re tervezett 31 Maxot és a legnagyobb változatot, a 277 Max 10-est 2030-ig sem. „Nem mondjuk fel a szerződést, de kivesszük azt a belső terveinkből” – mondta Scott Kirby, a United vezérigazgatója.
Azok a légitársaságok, amelyeknek új repülőgépekre van szükségük az újból beindult erős kereslet kielégítéséhez, szorult helyzetben vannak. Az Airbus és a Boeing globális duopóliumot alkot. A 737 Max család a Boeing legkelendőbb repülőgépe, a rendelésállománya meghaladja az 5900 gépet. Az egyfolyosós repülő az Airbus A320 Neo közvetlen riválisa, ám a vetélytárs nem helyettesítheti a Maxot: az Airbus nem tudja a tervezettnél gyorsabban felfuttatni a gyártást, az alvállalkozók pedig nehezen tudnak lépést tartani vele.
Ami a kínai repülőgépet, a Comac C919-esét illeti, ez nem lehet megoldás – vélik Amerikában. A közepes hatótávolságú gépnek nincs engedélye Kínán és a szomszédos országokon kívüli repülésre. Ráadásul nem is gyártják megfelelő mennyiségben.
A Boeing ipari válságával szembesülve a 2020 januárjában vezérigazgatóvá kinevezett David Calhoun vajon katapultülésben ül? Az útitervében két prioritás szerepelt: a 2019 márciusában világszerte földre kényszerült Maxok üzembe helyezése és a bizalom helyreállítása. A 737 Max 8-as 2018-as és 2019-es két egymást követő katasztrófájában – Indonéziában és Etiópiában – 346 ember veszett oda. Az adott típus repülését közel két évre felfüggesztették. A kettős tragédia pénzügyi költsége a cég számára, amely tudott a gépet működtető szoftver hibájáról, meghaladta a 20 milliárd dollárt.
„Négy év múltával Calhoun teljesítménye vegyes” – mondta Pascal Fabre, az AlixPartners párizsi ügyvezető igazgatója a Le Figaro napilapnak nyilatkozva. „Igaz, a Maxot műszaki módosítások után, húsz hónapos repülési tilalmat követően újra szolgálatba állították. Ez nagyon hosszú idő. Sok további gyártási és minőségi probléma merült fel.” Ráadásul a 787 Dreamlinert is érintették a „nem megfelelőségek” – ez jelöli a hibákat a belső terminológia szerint.
„Az amerikai katonai és az űrágazatban minden program kivitelezési problémákkal küzd, vagyis ez a mostani nem nevezhető dicsőséges időszaknak:
a KC–46 tankertől a Starliner űrkapszuláig, nem feledkezve meg az új Air Force One-ról, az elnöki repülőgépről, a T–7A Red Hawk kiképzőgépről és az MQ–25 haditengerészeti utántöltő drónról” – jegyezte meg Pascal Fabre.
Ehhez jönnek az átlagosan hároméves késések a 777X, a széles törzsű repülőgép modernizált változata, valamint a Max 7 és 10 típus gyártása. A Max 7 üzembe helyezése valószínűleg jelentősen késik, mivel a Boeing a washingtoni kongresszus nyomására nemrég tájékoztatta az FAA-t, hogy lemond bizonyos biztonsági előírásokról, amelyek a hajtóművek bemeneti jégtelenítő rendszerére vonatkoznak ennél a típusnál. Az egész rendszert felül kell vizsgálni.
Ezt is ajánljuk a témában
A hidegháború óta a legnagyobb szabású hadgyakorlatot tartja a NATO, 90 ezer katonával és több mint 50 haditengerészeti hajóval. A cél egyértelműen az Oroszország elleni készültség demonstrálása. Ide nem sikerült eljutnia a brit repülőgép-hordozónak, miután már az indulás előtt lerobbant.
Az Emirates, a United, a Ryanair és a világ leghatalmasabb repülőgéplízing cége, az AerCap, az amerikai óriás legnagyobb ügyfelei egyre hangosabban mondják, hogy a Boeingnek mint vállalatnak meg kell változtatnia a prioritásait. Ez azt jelenti, hogy a pénzforgalom helyett a repülőgépipar alapjaira – a programmenedzsmentre, a gyártásra, a minőségre és a beszállítókra – kell összpontosítania – hangsúlyozta Pascal Fabre. A piacok ezt elfogadják: ellenőrzött termelés nélkül nincs szállítás, és így nincs értékesítés vagy nyereség.
Egy olyan hosszú ciklusú iparágban, mint a repülőgépipar, a Boeing hibái is régóta húzódnak.
„A műszaki kultúra és az ipari eszközök a kilencvenes évek közepétől, a 1995-ben üzembe helyezett 777-es fejlesztését követő időszakban kezdtek el romlani”
– mutatott rá Philippe Delmas, az Airbus korábbi alelnöke és a PHD Associates ipari stratégiai cég vezetője.
Arrogáns kultúra, költségnyomás, profitorientált vezetés: minden adott volt ahhoz, hogy az ipari szigor elszegényedjen. Ugyanakkor minden egyes válságra (a 2001-es terrortámadás, a 2008-as pénzügyi krízis, a Covid 2020-ban) válaszul a csoport valóságos kivéreztetésen ment keresztül, takarékossági célú elbocsátásokat hajtott végre.
Ezek a leépítések a legidősebb mérnököket és technikusokat érintették, akik bizonyára többe kerülnek, de ismerik a programokat, megvan a kellő tapasztalatuk és a know-how-juk. Húsz év alatt a Boeing, amely 1998-ban 238 ezer embert foglalkoztatott, mára 75 ezer munkahelyet szüntetett meg.
Egy másik stratégiai hiba a Wichita Division, a repülőgép-szerkezetek üzletág 2005-ös eladása volt az Onex alapnak, amely átnevezte Spiritre, és egy évvel később a tőzsdére vitte. „A Boeing a nyereségesség javítása érdekében elvesztette a repülőgyártó »műszaki testét« jelentő repülőgép-struktúrák irányítását” – mondta Philippe Delmas.
A 787-es óta, amelyet 2011-ben állítottak szolgálatba nem voltak új programok, a tervezőirodák elvesztették a megrendeléseiket – tette hozzá a szakértő. A Max-válság detonátorként hatott. „David Calhoun, aki a General Electric iskolájából érkezett, komoly ipari kultúrával büszkélkedhet. Helyes diagnózist állított fel, és meghozta a megfelelő döntéseket azzal, hogy a műszaki kultúrát visszahelyezte a termelés középpontjába. Tömeges létszámfelvételt hajtott végre, 2022 és 2023 között közel 35 ezer új alkalmazottat vett fel. De időbe telik a készségek kiépítése és a szakma kollektív ismeretének újjáépítése” – mondja a PHD Associates elnöke.
Vajon David Calhoun felmérte „a működési problémák mélységét”? – kérdezi több szakértő. „A vezérigazgató a gyáraira koncentrált, hogy helyreállítsa a robusztusságot és a végrehajtás szigorát, de elhanyagolta a nagy alvállalkozóit, például a Spiritet, amely ugyanezekkel a problémákkal küzd” – mutat rá Marc Durance, az Indefi vezető munkatársa. Kiemelte, hogy a Boeing későn korrigálta a helyzetet azzal, hogy tavaly ősszel ipari partnerséget kötött a Spirittel.
Ennek fényében az igazgatótanács megkérdőjelezi a jelenlegi vezetés alkalmasságát, és azt, hogy sikeresen ki tud lábalni a válságból
– mondta egy jól értesült megfigyelő. „David Calhoun szakított az eltitkolás kultúrájával. 2009-ben kezdte az igazgatói pályáját a Boeingnél, és részt vett a »csak a pénzügyekért« stratégiában” – folytatta a csoporthoz közel álló személy.
Az igazgatótanács 2021-ben 65-ről 70 évre emelte a vezérigazgató törvényes korhatárát. A jövő áprilisban 67. életévét betöltő David Calhoun megbízatása 2027-ben jár le. A cégnél azonban arról beszélnek, hogy 2025 végén vagy 2026 közepén valaki átveszi a helyét. „Valószínűleg még tizenkét hónap áll előtte, hogy bebizonyítsa, megbízhatóbb és szilárdabb pályára állította a vállalatcsoportot” – mondta Marc Durance.
Az Egyesült Államokban a legvadabb forgatókönyvek keringenek a „Boeing-katona” megmentésére. Az első helyen áll a csőd, az ideiglenes államosítás a General Motors, a Ford és a Chrysler 2009-es megmentésének mintájára. „A detroiti Nagy Hármassal ellentétben a Boeing túlélése nem kérdéses. A csoportnak hatalmas adósságai vannak, de nincsenek közvetlen likviditási problémái. 2023 januárja és szeptembere között 1,5 milliárd dollárnyi pénzforgalmat bonyolított le, és a még készleten lévő nagyszámú repülőgép lehetővé teszi, hogy továbbra is készpénzt termeljen” – vélte Pascal Fabre.
„A Boeingnek erős pozíciói vannak, különösen a hosszú hatótávú repülőgépek terén, még ha azok az A321 Neóhoz képest gyengék is. A komoly rendelésállománya középtávon nyereséget ígér” – tette hozzá az AlixPartners tanácsadója. A katonai és űrüzletágat pedig a Pentagon és a NASA szerződései támogatják.
A piac nem hisz sem a fentebb vázolt forgatókönyvekben, sem a vezérigazgató közeli leváltásában. De az biztos, hogy David Calhoun most már nem léphet hátra, hiszen ott már a fal van. A mea culpa többé nem elég. Ahogy Aengus Kelly, az AerCap vezérigazgatója összegezte: „A Boeing nem engedhet meg magának egy újabb ballépést.”
Kapcsolódó:
Címlapfotó: Shutterstock
További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.
A védelmi tárca szerint a lézerfegyver a hagyományos lőszereket alkalmazó eszközöktől eltérően gyakorlatilag korlátlanul bevethető.
Az elnököt szállító gépet a korábbi hírekkel ellentétben mégsem lőtték le.
Orosz vadászgépek szálltak rá az amerikai nehézbombázókra.
A balesetben egy ember meghalt, ketten megsérültek, és több tucat embert evakuálni kellett.
Tombolt a vihar, ezért komoly rutinra volt szüksége a pilótának.
A repülő fedélzetén 329 utas és 19 fős személyzet volt.
Hétfőn még Donald Trumppal folytatott megbeszélést a magyar miniszterelnök.
Az Unian arról számolt be, hogy Zaporizzsja elkezdett felkészülni az ellenséges támadásra.
